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关键词：高速公路裂缝处理技术
中图分类号：TV543文献标识码： A 文章编号：
我国的高速公路建设，大部分采用沥青混凝土面层。随着经济的发展，交通运输越来越便捷，道路交通量日益增大，车辆的高速化与大型化使高速公路面临严峻挑战。高速公路沥青路面裂缝的产生，严重影响了高速公路的正常使用，也极易诱发重大交通事故，因此，加大对高速公路沥青路面裂缝的处理研究，是保障人们正常出行的必要举措。
1.裂缝类型
1.1龟裂
龟裂是路面疲劳裂缝的一种。随着国民经济快速、协调发展，我国道路交通量日益增大，车辆朝着迅速化、大型化方向发展，超载现象比较严重，路面在巨大的交通荷载作用下，变形和挠度过大所产生的裂缝就是龟裂。此外，由于沥青路面的柔性不够，再加上车辆的反复碾压，高速路面材料疲劳，也会形成龟裂。龟裂可以是全面性的，也可以是局部性的，大部分发生在行车道上。在在龟裂形成的初期，因为裂缝微小，不会对高速公路的正常使用产生特别大的影响。但是如果长时间置之不理，路边表层水就会深入路面里层，造成中下面层及路面基层强度的减弱，加速龟裂面积的扩大及裂缝的扩宽，这样极易诱发坑槽等次生病害。
1.2块状裂缝
块状裂缝是路面的脆裂或者缩裂。当高速公路的排出基层损坏，而且铺设沥青路面的混合料采用了大量的低针入度和亲水性集料，或沥青发生老化失去弹性，路面就会在巨大的交通负荷下发生脆裂，或者在低温作用下发生缩裂。如果块状裂缝没有得到及时的修补，路面表层水就会深入路基和路床，降低路面的结构强度而产生次生损坏。
1.3纵向裂缝
路基压实度不均匀就会导致路面不均匀沉陷，出现纵向裂缝，发生在半填半挖处的裂缝就是纵向裂缝。在沥青面层分幅摊铺时，如果两幅接茬未处理好，此处产生裂缝也是纵向裂缝。
1.4横向裂缝
地基或填土路堤纵向的不均匀沉降所产生的裂缝是横向裂缝，沥青混合料摊铺时横向接缝处理不当产生的裂缝是横向裂缝，路堤或路面基层横向裂缝反射至路面面层时产生的裂缝也是横向裂缝。此外，在温度变化大的地区，夏季完好的路面到了冬季由于路面温度过低或温度变化过大所产生的纵向等间距裂缝也是横向裂缝。
2.裂缝产生的机理
2.1车辆动载产生裂缝
高速公路的路面是沥青路面，在移动车辆荷载作用下，沥青路面结构上表面和下表面都处于不同的应力应变状态，在车辆的反复碾压下，路面的结构强度会逐渐下降。当荷载反复作用超过一定次数后，在荷载作用的路面内产生的应力就会超过强度下降后的结构抗力，使路面产生裂纹。沥青混合料是非均质材料，具有明显的颗粒性特征，其抗压强度一般要远大于其抗拉强度，在交通量日益增大、重载和超载车辆逐渐增多的情况下，高速路面抗拉强度结构系数变大，而容许拉应力变小，更易产生开裂现象。
2.2沥青老化
沥青老化作用十分普遍。沥青在运输以及加热过程中容易老化，甚至在储存过程中，也会继续老化，而老化现象最严重的则是沥青的拌合过程。除此之外，高速公路是一个露天场所，沥青路面在水分、氧气等多种环境因素以日益严峻的道路运输压力下，各种指标性能都继续变小。沥青老化，就会导致沥青针入度下降、延度减小、沥青混合料硬化变脆、失去粘聚性，高速公路的路面就很容易产生脆断开裂，形成裂缝。
2.3路基问题
路基的不均衡沉陷会大大增加路面裂缝的产生。路基沦陷会导致路面的承载能力在很大程度上降低，在车辆荷载的不断作用下，沥青混合料容许的拉应力就不能承受其拉应力，导致路面出现纵向裂缝。此外，路基沦陷也会造成沥青混合料在车辆荷载作用下承受骤增的拉应力和骤增的剪应力，使路基沉陷处开裂，从而产生裂缝。
3.路面裂缝的处理技术
3.1开槽灌缝
路面裂缝分为很多类，小型裂缝的处理工作相对来说比较简单，但是简单工作如果没有及时做到位，也会留下很多隐患。开槽灌缝方法适用于路面的微小裂缝，此种方法以封水为目的，可以阻止路面表层水分的渗入，减少对路基的伤害。此种处理技术应用广泛，工艺成熟，简单快捷。但是开槽灌缝方法要求施工人员对沥青路面进行开槽处理，这样就会导致沥青路面裂缝的加大，加剧对原有路面的损失，此外在施工中，开槽线形与裂缝不能确保完全一致，因此封水效果一般。就路面美观的角度来看，此种方法的修补迹象明显，视觉明显，大大影响路面的美观。
3.2表面涂刷
表面涂刷也是一种以封水为目的的裂缝处理技术。最传统的公路裂缝处理方法之一是采用热熔性灌缝胶直接封缝法，目前此种方法已经不再使用，因为它的封水性差，影响路面美观。现在常用的方法是沥青路面修补剂涂刷，涂刷修补剂可以很好地防止路面表层水向路面内层渗透，减少路基因为长期浸水而引发灾害的几率。目前市场上有多种修补剂可供选择，但是此种修补方法的成本较高，并不适合大面积使用。
3.3热沥青灌缝修补工艺
热沥青灌缝修补工艺适用于路基和路面基层强度足够、数量少的面层裂缝，如温度应力裂缝。在路面表层裂缝较窄的情况下，维修人员可以先用吹风机等工具清理裂缝中的杂质，然后将沥青加热到185℃，采用尖嘴工具，例如尖嘴壶将沥青灌满裂缝，当沥青冷却到60℃时，将沥青顶层刮成梯形，进行裂缝的封堵。在裂缝较大时，维修人员需要先将裂缝周围松动的部分清理掉，然后采用吹风机等工具清理裂缝中的杂质，接着灌入沥青，填充并且捣实，在表面撒上十分，这种处理方法在工作结束后一小时即可恢复交通。
3.4乳化沥青稀浆封层工艺
乳化沥青稀浆封层工艺适用于路基和路面基层强度足够、数量较多的面层裂缝。此种裂缝处理技术需要特别注意对裂缝表层的修理与路面养护，需要合理配制稀浆封层混合料，需要严格控制析水固化成型工序的工程质量。
3.5局部挖凿填筑工艺
局部挖凿填筑工艺适用于路基和路面基层强度足够、仅出现小面积的面层龟裂、坑槽和沉陷的情况。这种裂缝处理技术需要维修人员严格进行以下四步操作：按照“园坑方补”的原则，合理划定维修范围；沿作业轮廓线垂直切割至坚实稳定的底面，挖除、修整坑槽，清除病害；在干净的糟底、四周槽壁上涂刷粘层油；从四周向中心人工摊铺热拌沥青混合料，分层填筑、夯实。
结语：高速公路在我国的交通运输中占据重要的位置，它的正常使用关系到方方面面，路面的裂缝破损已成为沥青路面的主要危害之一，应当引起公路管理、养护部门的足够重视。我国需要加大裂缝处理技术的研究投入，致力于裂缝处理新材料、新设备、新技术的研发和引进，相信高速公路的养护工作定能有所突破。
参考文献：
关键词：城市道路 排水设计 路基 路面
0 引言
水害是使城市道路破坏的最主要病害之一。道路路面积水，会降低车辆的运行能力，甚至使车辆产生液面滑移，对 交通 安全极为不利，同时路面长期积水会浸润路基，降低路基土的强度，甚至造成路基整体破坏，混凝土板在行车荷载的作用下产生不均匀沉陷。造成断板、错台、开裂等，最终导致路面早期破坏。在设计城市道路时，为保证行车安全、改善城市卫生条件，以及避免路面过早损坏，要求迅速及时地排除路面积水，同时城市道路排水也是城市排水系统的一部分，很多排水主干管均敷设在其下，为保障生产和人民生活，还需及时排除生活污水和生产废水。所以城市道路排水是城市道路设计的一个重要组成部分。城市道路排水重点是路基路面排水和绿化带的排水，应综合合理设计使排水系统能迅速、及时地排除雨雪水、各种 工业 废水和生活污水。
1 道路排水设计的内容
道路排水设计一般包含以下两个方面的内容：一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响．减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。
第一类排水设计通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。对于地下水位较高路段，施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除地表水并降低地下水，对于软土地基处理路段f如塑料排水板、预压等卜一般设置50cm 左右砂垫层，以加快排水。
第二类排水设计一般包括：①路面水：通过道路横坡、急流槽、边沟及排水构造物等形成完整排水系统把路面水收集并排出路基范围：对于超高路段，可通过设置在中央分隔带处的中央排水沟和横向排水管等排出路面水，或通过中央分隔带开豁口方法把超高路段外侧路面水排到路面另外一侧并通过路面横坡排出。②下渗水：下渗水一般分两种，一是中央分隔带下渗水，二是路肩下渗水。根据不同下渗水，采取不同方法排出：a、中央分隔带下渗水：中央分隔带下渗水可通过在中央分隔带下设置纵向盲沟收集，并每隔一段距离设置集水井和横向排水管将下渗水排出路基。b、路肩下渗水：一般处理方法为在路肩设置纵向渗沟，并通过横向排水管排出路基。综上所述，笔者结合设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。
2 路基排水设计
路基是道路的主要部分，路基的稳定性和强度对于水的作用非常敏感，水还可能造成掺有膨胀土的路基工程毁灭性的破坏。路基排水的任务是将路基范围内的土路基湿度降到一定的限度范围内，保持路基常年处于干燥状态，确保路基具有足够的强度和稳定性。
2.1 地势较低集中汇水的排水设计 城市道路立交低洼处地下水水位较高，特别是在下穿式立交中，道路低点比周围地面低3m～6m，且形成盆地地形，这样大气降水向低洼处汇集，就会造成路面积水。这里需要解决的两个问题就是地面排水和地下排水。
2.1.1 自流排水 当立交附近有低于立交最低路面的排水管区时，采用直接排水的方式，这也是城市道路立交经常采用的方式。自流排水是最 经济 、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程设施的建设。
2.1.2 调蓄排水 当达到洪峰时，如水体或干管水位高于路面水位的时候，将不能自流排水之流量引入蓄水池，待水体或干管水位回落时，再自流排水，但调蓄排水受条件限制应用不是很广泛。①在立交用地范围内有布置蓄水池的合适位置要与其他市政管道无较大的交叉，立交内雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。②要求汇水面积较小，蓄水量不大，一场雨产生的全部水量最多不超过1000in3适用于较小的立体交叉。③通过设置排水泵站的方法来排除汇集在地势较低的水，但是现实中多数地区考虑到节约电费、减少物业管理和人员操作应尽量减少排水泵站的设置。
2.2 潮湿和过湿路基的排水设计 潮湿和过湿路基应首先应该疏干和换填处理。对于潮湿路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基两侧挖纵向排水沟，并每隔一定距离挖一些横向排水沟，将路基水排到排水沟内，从而疏于路基；对于过湿路基，含水量较高，无法晾晒和疏干。只能采取换填的方式进行处理，如换填好土，换填透水性好的材料等。
2.3 降低路基地下水位的设计 降低路基地下水位，使路基处于干燥状态。在下穿式立交处一般路面标高较低，大部分路基位于地下水位以下，特别是南方地下水位较高而雨水又多地区，若路基长期浸泡在地下水中，导致路基湿软、变形、强度降低，最终发生破坏。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范围内设置暗沟、渗沟和渗井等。
2.3.1 暗沟 相对于地面排水的明沟而言，暗沟又称盲沟，具有隐蔽工程的含义。从盲沟的构造� 暗沟的设置方法在沟底和中间回填粒径3cm—5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的两侧和上部按一定比例分层回填较细的粒料、中粗砂、中砾等作为反滤层，逐层粒径比例大致按4：1递减，或者采用土工布包裹有孔的pvc管，管四周填以等粒径的碎石、砾石组成盲沟。但盲沟的排水能力较小，不宜过长，沟底具有1％2％的纵坡，出水口底标高高于沟外最高水位20cm，以防止水流倒流。
2.3.2 渗沟 采用渗透的方式将地下水汇聚于沟内，并通过沟底通道将水排至指定的地点。此种地下排水设备称为渗沟，它的作用是降低地下水位和拦截地下水。渗沟的设置位置视地下排水的需求而定，与盲沟的漫置相仿。但沟的尺寸更大，埋植更深，而且要进行水力 计算 确定尺寸。
2.3.3 渗井 渗井属于水平方向的地下排水设备，当地下存在多层含水层，其中影响路基的上部含水层较薄，排水量不大，且平式渗沟难以布置时，采用历时排水，设置渗井，穿过不透水层，将路基范围内的上层地下水，引入更深的含水层去，以降低上层的地下水位或全部予以排水。鉴于渗井施工不易，单位含水面积的造价高于渗沟，一般尽量少用。
3 路面排水设计
3.1 车行道排水设计 城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水。当车行道宽度较宽时，为了减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除，通常采取双坡排水方式，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口的方式收集路面水，并通过与其连接的雨水支管将收集到的地表水排人埋设在路面下的雨水主干管内，最终排人保留水系或河流中。
3.2 人行道排水设计 ①为便于人行道路面水的排除，人行道横坡设置时坡度朝向车行道，降落到人行道上的雨水通过横向坡度自流排人车行道边的雨水口内。②当道路位于挖方段时，通常在道路两侧设置各种形式的挡土墙，道路两侧应在挡土墙上方设置截水沟．拦截将要流人人行道上的地表水。此外， 还有少量地表水或地下水会从挡土墙上的泄水孔沿着挡土墙流到人行道上，然后顺人行道流入车行道边的雨水口内。通过长期观察发现，大多数在道路两侧设置路堑挡土墙的路段，人行道上都有沿挡土墙流下的雨水痕迹f雨水携带黄土或铸铁泄水孔生锈而产生。
3.3 路面结构内排水设计 路面面层有一定的孔隙，除了大部分地表水通过道路纵横坡由雨水口排走以外，还有少量地表水通过路面孔隙、裂缝等渗入到路面结构内，降低路基强度，因此必须采取一定的措施提前排除可能渗入路基内的地表水。
3.3.1 在道路各结构层施工时，每层均按照道路路面纵横坡度进行施工，使得每一层都形成一个排水坡度，及时将各结构层水沿道路横波排入道路两侧设置的盲沟或排水渠道内，再通过盲沟将水排入雨水井内。
3.3.2 在面层和基层之间设置乳化沥青下封层，使得通过缝隙向下渗入的水分及时沿封层表面向道路两侧排走，保持道路基层干燥。
3.3.3 设置排水层。在多雨地区或地表水较丰富的地区，采用设置排水层的发法将渗入到路面结构内的地表水及时排除，防止渗入路基，在路面结构以下路基以上位置设置排水垫层。排水层下设置起隔水、防水作用的土木布，将由上部渗透下来的地表水有效地拦截在该排水层内。排水层设置一定的纵横坡度（其纵横坡度分别同道路路面纵横坡度），将渗入排水层的水分迅速地排出道路以外。
4 中央分隔带排水设计
道路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水，可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。
施工期间排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。由于道路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔，因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m。
由以往设计经验可知，横向排水管长15m左右，横向排水管坡度为2%。由于施工质量不易控制，造成横向排水管标高误差或产生淤塞，从而使上游横向排水管排水不畅，大量的水流向最低处，而最低处的横向排水管由于设计时包裹无纺布土布或产生淤塞，使排水能力严重不足，从而导致下游中央分隔带积水严重，有的下雨后几天中央分隔带仍有积水，使路基长时间浸泡，影响了路基、路面德尔强度。由于通讯、监控管线人手孔的设置阻断了中央分隔带排水，造成中央分隔带积水或积水渗入人手孔。
为了解决这些问题，采用以下办法处理：对于设计底坡小于0.3%的，采用锯齿形纵向矩形碎石盲沟，并于盲沟底部设置软式透水管和每=每隔30~50m设置集水槽汇集中央分隔带雨水或渗入；中央分隔带每隔30~50m设置一道横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外；在中央分隔带内设置2m厚水泥砂浆层、沥青防渗层及土工布防渗层，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。
在城市道路中，对于中央绿化带小于等于2.0m路段，为了降低施工复杂性，可采用中央分隔带开豁口方式，即中央分隔带水可通过豁口直接排人路面，并通过路面横坡排出路基。
老路。路是走的人多了，形成了路。老路固然安全可靠，不会迷失方向，循规蹈矩的踏着前人的脚步前进。而许许多多的人在想要到达目的地时，都会走老路，因为他很可靠，既然自己前面如此多的人都因走这条路，而到达心中的目的地，他必定不会错。走老路的人都是这样的想法。虽然走老路也要奋斗，
新路。敢于走新路的人是勤劳的人。世上是没有新路的，只有由自己来开设。而那些老路是一开始就有的吗？不，不是！它也是由勤劳的人铺设的。我们一定要踩着前人的脚印前进吗？不！我们可以铺设一条新的道路，走不寻常的路，就有不寻常的收获！新路，老路都是路，都能通向目的地，但老路可靠，新路冒险。实际上，世上任何一条新路都比老路通向目的地的距离更近。因为新路是一条并不寻常的路！
成功的路。铺设路是为了通向目的地，而人生中的路是为了实现心中的梦想。在通向成功的路中，或许没有离成功最近的一条，但是我们还有双手，还有双脚，用他们设立属于自己的一条路。
人生有路无数，在于你如何去选择，选对了，受益终生，选错了，一生满盘皆输。
关键词：无人直升机； 轨迹生成； 跟踪控制； 自主着舰； 视线引导
中图分类号：TN96?34 文献标识码：A 文章编号：1004?373X（2013）01?0005?04
0 引 言
无人驾驶直升机具有直升机能够垂直起降、空中悬停、转弯迅速灵活的优点，在配置了专门设备之后，就可以完成有人驾驶直升机无法执行的某些空中作业，又可完成固定翼无人驾驶飞机无法完成的某些任务。由于其占用面积小，起降方便灵活，特别适合舰载使用。美国的“火力侦察兵”于2006年实现了自主着舰[1]，而国内目前无人直升机自主着舰未见报道。
为了实现无人直升机自主着舰，文献[1]提出了将着舰过程分为两步，第一步是无人直升机自主返航接近舰船，直至位于舰船附近一固定点并与舰船同速同向飞行。第二步为无人直升机以水平侧飞的方式飞行到甲板降落台正上方，再选择适当时机，相对于航行中的舰船垂直降落。文献[1]在第一步中只考虑了无人直升机位于舰船正后方某一点处的着舰引导，并没有提当无人直升机位于其他位置时的着舰引导方法。本文为了解决这个问题，参考文献[2]提出的方法，对着舰引导的第一步——进场引导进行了研究。
为了实现无人直升机的进场引导，本文首先根据直升机目前的空间位置、速度、航向设定航路点，生成参考航线，基于视线制导的思想，形成引导指令，采用显模型跟踪与PID控制的方法设计了飞行控制系统，跟踪参考航线，实现自主返航着舰。
1 无人直升机的着舰过程
根据文献[2]提出的有人直升机着舰的过程，无人直升机着舰过程如下：首先根据无人直升机与舰船当前的空间位置、速度和航向信息，实时生成返航航路点，通过三次样条插值法将航路点插补成一条平滑的参考航线，采用视线制导方法形成引导指令，通过飞行控制系统控制无人直升机跟踪航线与速度指令，实现自主返航着舰。其结构如图1所示。
文献[2]中规定了直升机接近舰船的高度下降线，即美海军规定的直升机着舰进场规范，因此本文无人直升机着舰返航接近舰船也采用该方式。无人直升机首先要以一个较快的速度到达进场线起始位置，并且速度控制在60 m/s以下，高度控制在122 m，为了控制航向为进场线的方向，无人直升机必须采用协调转弯的方法转弯。在进场时，必须同时控制速度缓慢减小，高度沿进场线下降，并保持无人直升机的姿态稳定。最终完成进场时，必须使无人直升机的速度方向与舰船速度方向一致，即无人直升机位于舰船附近一固定点并与舰船并行平飞。
2 无人直升机着舰参考航线的生成
本文的参考航线建立在舰船坐标系上，即坐标原点固定于舰船上，x轴为舰船行驶方向，y轴指向舰船右侧，z轴指向舰船下方。舰船以一个固定的速度向前行驶，参考航线相对与舰船保持不变。
2.1 航路点的生成
航路点即为飞行器在空中飞行时必须跟踪的一个点或一系列的点。这些跟踪点在物理上必须是可实现的。
一般航路点包含三个部分，即航路点的位置信息、无人直升机在航路点附近时的速度信息和无人直升机通过航路点时的航向。因此航路点的生成应考虑6个方面：即无人直升机初始位置、无人直升机的最终位置、起始航向、航路的可行性与安全性以及无人直升机以要求速度接近航路点时的最小转弯半径和无人直升机接近舰船时的高度要求。
根据无人直升机的起始位置，航路点生成可分为3种情况，如图2所示。图2中，点AL1，AL2与AL3为与舰船固连的航路点，这三点连成的直线为下降线AL，下降线AL与x轴存在15°的进场角r。HL1过点AL1并与AL垂直，HL2平行于HL1。无人直升机在着舰的最后阶段必须首先进入AL1点，然后沿着点AL1，AL2与AL3构成的航线进场着舰。根据无人直升机的初始位置的不同，将无人直升机返航区域分成A，B，C三个区域。无人直升机位于不同的区域，生成航路点不同。
当无人直升机位于A区域时，航路点生成器除了生成已有下降航路线上的点以外增加了3个点。这3个航路点放在进场线的哪一边，取决于无人直升机的初始航向。当无人直升机航向在r～r+180°之间时，取R1，R2和F这3个航路点；当无人直升机航向在0～r和r+180°～360°之间时，取L1，L2和F这3个航路点。航路点R1，R2和L1，L2关于AL对称。
当无人直升机位于B区域时，此时航路点生成器会增加“RAD”这段距离，使辅助线HL2下移。再与情况A一样设置三个辅助航路点时，可使这三个辅助航路点进一步远离直升机。这样就能使直升机总能到达第二个航路点。
当无人直升机位于C区域时，如图3所示，只设置一个航路点F且设置在下降线AL的延长线上，延长线的距离为“RAD”。当无人直升机起始位置与HL2太近时，航路点生成器会减小“RAD”这段距离，使直升机能经过航路点F。此航路点F设置目的是为了确定直升机具有正确的航线。
以起始位置为（-3 500，-2 000，-1 000）m，起始航向为50°，最小转弯半径取500 m时为例，此时直升机的起始位置位于C区域，生成的航路点如图3所示。图3中航路点AL1，AL3所连线段为进场线，航路点1为起点，航路点AL3为终点。航路点1，2所连线段的�
2.2 参考航线的生成
为了将航路点连成一条光滑的曲线，可以采用插值函数。由于采用高阶多项式的插值往往会产生病态的结果，本文就采用了三次样条插值。
三次样条插值是一种考虑到了各个航路点处的速度和加速度不能产生跳变，即无人直升机在接近航路点时的速度和加速度与离开航路点时的速度和加速度要相等的插值方法。在三次样条插值中，要寻找三次多项式，以逼近每对航路点间的曲线，再通过约束航路点处的斜率和曲率是连续的，使得两点确定惟一的三次多项式。因此，给定N个航路点，就会有N-1个三次多项式。
3 无人直升机着舰的轨迹跟踪与控制
为了实现无人直升机对参考航线的跟踪，采用视线法生成制导指令，采用显模型跟踪实现无人直升机对角速率的跟踪，PID控制形成速度的控制。