问学必有师，讲习必有友，以下是细心的小编给大家整编的11篇公交杂记散文，欢迎阅读。
一、目 的：
为使本公司员工之国内出差或派外受训之申请及报销作业有所依循， 特制定本办法。
二、适用范围：
凡本公司员工之国内出差或参加短期业务培训等，悉依本办法之规定办理。(司机除外)
三、内容说明：
(一)、名词释意： 国内出差分为长(时)程出差及短时(程)外勤两种：
1、 长时(程)出差： 指出差地点跨越办公或工作处所在地以外之省市或至各机关、分公司处理耗时业务，无法于正常上下班时间内往返者。
2、 短时(程)外勤： 前往市区各机关洽公，且能于工作日内往返者属之。(工作性质属于常态外勤者不属本办法规范)
(二)、出差之申请：
1、 短时(程)外勤时，部主管须于事前向直属主管口头报备，始得外出。若需公车，则填写"车辆调派单"(附件一),权责主管核准后，转车管单位派车；其他人员一律事前填报"出差申请单"(附件二)或"外出单",经部门主管核准后始得外出。
2、 长时(程)出差则任何人皆应于出差前填报"出差申请单"。
3、 如需预借旅费，应填写"预支款申请单"(附件三),述明预借款项用途明细，经核准后凭以向出纳预借旅费，但借支金额不得超过本人之出差费用标准额。
4、 各级人员的长时(程)出差的申请，均依"核决权限表"之规定办理。
(三)、出差旅费报销标准：
1、 长时(程)出差：
出差旅费分为交通费、住宿费、膳杂费三种。标准如附表(一)。行销部门之业务代表报销以另核之。
2、 短时(程)外勤：
a、 短时(程)外勤交通以大众客运为主，工作需要须搭乘计程车者， 经经理特准后方可搭乘。
b、 出外勤(杭州市以外地区)当天可往返者，除车费核实报支之外， 另可支领出差补助，其标准为：经理级（含副经理和经理助理）以上人员30元/天，其他人员20元/天。
c、 出外勤(杭州市以内地区),当天可往返者，除车费核实报支外， 其有耽误用餐时间者可报误餐费补贴每餐6元，能立即返回未耽误用餐者，不得报支本项费用。
d、 由出差处所或由公司免费提供膳食者，不得报支误餐费。
(四)、出差旅费报销规定：
1、 出差人员销差后，应于七天内检具"差旅费报支单"(附件四),依"差旅费报销标准表"之规定详填出差费用并检附原出差单及各有关单据凭证，依"核决权限表"之规定申请核准。
2、 出差人员未事先核准而以计程车为交通工具者，应于返回公司申报差旅费时，于请款单上述明理由；可利用大众客运工具方便完成出差任务而搭乘计程车者，不予报销。
3、 公司员工因参加教育训练、讲习、研讨会等事宜出差者，其差旅费于呈准时要附上"心得报告"。如主办单位提供食宿者，不得请领住宿费及膳杂费。
(五)、交通费报销规定：
“中国年度家用汽车”是《家用汽车》杂志社连续3年倾力打造的颇具消费者影响力的精品年度活动。在注重动力、节油、安全、设计、空间等细节的基础上，《家用汽车》杂志改进了用车幸福感指数、服务贴心度指数两个数据模型并提高了评价标准。在车辆性能、企业服务贴心度与消费者用车幸福感等多方面找到平衡点，用科学的数据模型推导出精准的数据。
同时“中国年度家用汽车”，联合央视市场研究股份有限公司调研数据，综合各类企业反馈数据、网络消费者互动数据，使本届“中国年度家用汽车”拥有更加全面和有效的数据来源，更加多元的消费者参与渠道，更多的参评汽车企业，使评选标准更加严谨、科学，贴近市场。最终评选出父亲车（中高级车组）、母亲车（新能源车组）、男人车（SUV车组）、女人车（紧凑级车组）等奖项。
此外，“中国年度家用汽车”还邀请了行业及学术专家解析评选的每个过程，充分展示评选结果的公平公正公开。活动评审团成员既有汽车业内知名专家，又有相关行业资深人员：北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳、国家信息中心信息资源开发部主任徐长明、中国汽车标准化技术委员会整车分委会副主任委员王维、著名汽车行业自媒体人孙晓红、中国能源汽车传播集团副董事长副总裁李春雷、著名歌手陈明、著名歌手周艳泓等。
在经过激烈的角逐之后，2014―2015中国年度家用汽车获奖车型脱颖而出，其中一汽丰田全新第11代COROLLA卡罗拉、天津一汽骏派D60摘得年度大奖。
颁奖典礼现场，《家用汽车》杂志社还了中国家用汽车幸福感指数总评榜。家用汽车通过各种活动、采访、调查的数据积累，联合数据调查公司，利用《家用汽车》独有的计算体系，形成了汽车产品的“幸福指数”。这个计算体系涵盖了汽车销售体系、售后体系、企业文化体系、产品质量体系等几大体系，其中涉及几十个细节小项，基本上覆盖了汽车生活的每一个环节，是目前国内唯一的也是国内最权威的幸福感评价体系。
2014―2015中国年度家用汽车评选结果：
2014―2015中国年度家用汽车―父亲车（中高级车型）东风英菲尼迪Q50L
2014―2015中国年度家用汽车―母亲车（新能源车型）腾势电动汽车
2014―2015中国年度家用汽车―男人车（SUV）
新锐时尚SUV车型：东风本田XR-V（合资品牌组）
极致全能SUV车型：斯巴鲁全新傲虎（进口品牌组）
务实进取SUV车型：江淮瑞风S3（自主品牌组）
2014―2015中国年度家用汽车―女人车（紧凑级车型）奇瑞艾瑞泽3（自主品牌组）
上海通用雪佛兰新科鲁兹CRUZE（合资品牌组）
2014―2015年度企业成就奖
海南一汽海马汽车销售有限公司
壳牌（中国）有限公司
中国医护工作者最喜爱的汽车品牌
沃尔沃汽车
2014―2015中国家用汽车年度大奖
轿车组：一汽丰田全新第11代COROLLA卡罗拉
SUV组：天津一汽骏派D60
《家用汽车》杂志要坚持自身特色
中国能源汽车传播集团副董事长副总裁、中国汽车报社总编辑、北京《家用汽车》杂志社有限公司董事长 李春雷
首先，我要对能够在《家用汽车》举办的2014―2015中国年度家用汽车评选颁奖活动中获奖的企业和获奖的产品表示祝贺，事实证明这些汽车企业和汽车产品在过去的一年中已经得到了众多汽车消费者的认可。
2014年1月，在中国能源传播集团的大力支持下，成立了北京《家用汽车》杂志社有限公司，这是一个里程碑的进程，同时也为它在2015年的发展奠定了良好的基础。《家用汽车》是一本面向普通家庭的杂志，这本杂志于2005年创刊，是一本对中国都市家庭购车消费产生直接影响的杂志，在过去它也曾举步维艰。但如今成立公司之后，他们经过自己的努力拼搏，取得了一定的成绩。在未来，他们应该更加加强责任感和使命感，做好自身的各项工作。
《家用汽车》杂志是国内一直关注汽车消费、关注产品，并致力于推动行业健康有序发展的汽车媒体。杂志社的员工为了一个共同的理想和志愿，相聚在一起，携手前行。由《家用汽车》杂志发起的中国年度家用汽车评选已经走过了3个年头，此次2014―2015中国年度家用汽车评选再次到来，他们历经一年的仔细调查，并且联合多家汽车主流媒体对2014年的新款汽车产品进行分类、对比，同时调研各阶层家庭的实际用车情况。在评选过程中所有的评委都坚持客观、公正的原则，旨在为中国汽车消费者提供绝对合理的购买指南。在幸福感指数、服务贴心度、大量调研数据的支撑下，重磅推出中国年度家用汽车各个奖项。
今天颁奖活动的开始，《家用汽车》杂志总编辑陈梓萱在祝词和介绍情况的时候，发表了颇带有感情的，带有激愤的演讲，我认为他是在为中国汽车文化呐喊，是为中国汽车企业走向健康的发展道路在呐喊，这就是家用汽车杂志的心声，也是这本杂志办刊的目的。今年《家用汽车》杂志即将迎来它的创刊十周年，一本杂志的十周年，是一个值得纪念的时刻。它镌刻着成长的历程，见证许多企业的成长，见证许多难忘的日子，见证许多光辉的岁月。
在这个汽车杂志内容同质化严重的今天，《家用汽车》杂志要继续坚持自身的特色，继续坚持以家庭、汽车、消费为主体内容，以全媒体的发展道路前行，我相信杂志的全体员工能够书写出更加灿烂的未来。到今年《家用汽车》杂志创刊十周年辉煌的日子时，还希望莅临的各位能够一如既往的支持《家用汽车》杂志。
最后，我代表中国能源汽车传播集团、中国汽车报向《家用汽车》杂志表示最真诚的祝福。也祝愿此次活动圆满成功。
我们选择的路
春季已准时地到来，让我们一起打开心窗来迎接春天。今天，在这春暖花开的季节，《家用汽车》杂志社在这里举办2014中国年度家用汽车颁奖典礼，我们感受到了欣喜与温暖。借此机会，我谨代表《家用汽车》杂志社全体员工，向出席今天典礼的各位领导、各位来宾，各位朋友表示衷心的感谢和热烈的欢迎！
2014年，对《家用汽车》来说是充满机会和挑战的一年。在这一年里，我们捕捉变幻莫测的传媒风潮，我们探索不断变化的商业形态，在维护传媒多年以来的特性和优良传统的同时，积极寻求新的发展空间。
我们不断在努力，为中国万千普通家庭寻找最合适的家用汽车产品。从2012年的年度大奖得主全新迈腾、到2013年的奇瑞艾瑞泽7，我们不仅关注产品本身，我们更在乎一款汽车产品所延伸的服务和用车幸福感。在评选过程中，我们发现越来越多汽车企业的营销者在无底线地向低俗的娱乐媚笑，向冰冷的销量数字弯腰。在我们的国度里，汽车正在割断工业文明与人类精神世界的连通，汽车正在失去梦想，汽车正在失去文化，汽车正在失去力量。
为缝合这样的一种连通，为重建这种文化和力量，我们推出了更加精致与精准的2014“中国年度家用汽车”。联合央视调查公司，本届“中国年度家用汽车”拥有更加全面和有效的数据来源，拥有更加多元的消费者参与渠道，拥有更多的参评汽车企业。
历经传媒转型的阵痛，历经二次创业的寂寞与悲凉，《家用汽车》正在形成一种多媒介传播的全新能力。家用汽车网（ .com）将在不久的将来重装上线，我们的家用汽车IPAD客户端、官方微博、官方微信正在成为许多年轻人关注的传播介质，我们的视频制作、媒介推广团队正在实现一种全新的创造与跨越。
在2014年，我们继续聚焦家庭汽车消费、关注人群汽车消费特征，力争走出一条汽车传媒竞争的差异化道路。我们连续推出了“中国城市教师汽车消费调查”、中国医护工作者汽车消费调查、“越趣之行・大美草原”、“绿动北京・发现未来”、“发现最美家乡”等主题活动，我们在这些品牌活动中，收集、积累数据和汽车消费终端市场的各种信息。
正是通过这些数据积累和实际调查，我们才能够拥有足够的样本去分析、去总结，我们发现当汽车越来越多深入我们的生活，也就越来越关乎我们自身的幸福感受。而这个幸福感则直接影响消费者对一款汽车产品的乃至汽车品牌的忠诚度，在我们看来，是否令消费者拥有这样一种幸福体验，是一个汽车企业打造自身品牌内涵是否成功的一个重要衡量标准。
具体到我们每一个人，影响汽车生活幸福感的因素很多，也许就是一次保养的漫长等待、也许就是销售人员的一次漫不经心的回答、也许就是一次简单的易损件破损都会极大的影响消费者的用车幸福感。
在今天，我们正式对外家用汽车“幸福感指数”正式启动。我们将利用这个数据模型来为消费者量化汽车使用的幸福感。这个数据模型涵盖了汽车销售、售后服务、企业文化、产品质量等几大体系，其中涉及几十个细节小项，基本上覆盖了汽车生活的每一个环节，是目前国内唯一的家用汽车幸福感评价体系。
很遗憾，在工作过程中我们也遇到，一些整车企业在并不认为汽车之于家庭有那么多复杂的牵系，也并不认可一款汽车产品所延伸的服务和幸福感的概念，拒绝参加“中国年度家用汽车”，和用车幸福感的调查。他们没有耐心听我们的讲述，他们沉浸和沉迷在无休无止的销量业绩当中无法自拔，他们早已经忘了，汽车本是一种文化和文明，然后才是一种商品；汽车传媒是一种态度和观点，然后才是信息与传播。在这个充满喧嚣和不确定性的时代，越来越多的汽车企业已经不懂营销的真正含义，变得短视、肤浅而缺少文化修养。
我们只能眼睁睁看着他们的堕落，看着他们在灯红酒绿、阿谀奉承中沉沦。
我们无法与他们同路。如果可以选择，我们宁愿选择一条更加寂寞和艰难的路，我们想通过关注家用汽车幸福感来唤醒汽车企业对消费者内心与情感的关注。
这样的一条路，可以让我们距离我们的《家用汽车》杂志社的公司愿景更近一些，我们想倡导绿色、健康、节约的汽车消费观，我们想要成为并被公认为世界著名的提供家庭汽车消费解决方案，传播卓越汽车文化的中国汽车传媒机构。
我想，用我在献给“第三届中国年度家用汽车”的文章的几句话结束我今天的致辞。
在艺术的世界中，我们选择功利和彷徨
在时间的长河中，我们选择流放
在传媒将死的光怪陆离中，我们选择新闻的绝望
在蜂拥而上的城市里，我们选择抗争与坚强
让我们为敢于向世界呐喊的人鼓掌，无论他们站在哪一片废墟之上。
最后，我衷心地预祝2014中国年度家用汽车颁奖典礼暨家用汽车幸福感总评榜活动取得圆满成功！祝各位领导以及全体嘉宾身体健康，万事如意！谢谢大家！
严苛是公正的标准
公平、公开、公正、科学是我们评委在年度车型评选中遵循的基本原则，相信，中国年度家用汽车的评选结果，会得到家用汽车消费者、汽车企业的高度认可，为家用汽车消费提供参考和指导。
如今，家用汽车消费已经成为汽车消费的主体，家用汽车市场也呈现出多元化、多层次的特点，2014年国内新上市和改款上市的车型有上百种，为了保证中国年度家用汽车评选更加地客观，2014年度家用汽车评价体系在往年的基础上，根据消费者和专家的意见，进行了完善，其中，消费者幸福感指数的比重增加了10%，因为让消费者在拥有汽车产品之后感受到幸福越发关键，只有消费者使用后能够体验到幸福感，消费者才能够培养出品牌的忠诚度，从这个意义上讲，获奖车型都是家用汽车消费者在相应级别车型中品牌满意度和忠诚度最高的车型，这也是中国年度家用汽车评选的独特之处：更贴近市场主体、更贴近消费者。
精准了解用户 担当传媒责任
详阅《家用汽车》商务人士媒体价值研究报告后，我感触颇多，作为一名长期关注我国媒体发展的学界人士，看到如此精准的调研数据、详细的多平台模式分析，深感其智。
今天中国公共信息的传播环境已经发生并且继续发生着重大改变。新闻传播面对的公众群体，已经是一个拥有不同政治信仰、不同价值观念、不同感情方式的复杂群体。数字技术化则加速推进新闻传播的全球化进程，加剧了媒体行业的世界范围的竞争。今天的媒体或许需要考虑一些前所未有的运营理念的转型。
传统的传播过程中，我们的精力集中在信息的直接提供领域，这无疑是重要的。但是，今天要想拥有公民的深度关注和依赖，建造服务功能体系变得重要。对于传播机构来说，以专业领域全方位信息作为支撑的服务功能的提供，不仅显示着机构的责任意识，更为人民的生活决策提供着认知基础和服务功能。
当媒体谈及深刻影响公众认知，深入提供信息服务，深度开发市场空间这些理想目标之际，可能首先要从全面、深刻、精确地了解媒体直接面对的公众情况开始，这是一切决策的基础和前提。
长期以来，公共信息传播机构讲到服务于公众，已经是很高的理念境界和实践境界，今天或许需要更进一步，就是能够直接获取来自公众的信息创造能量。互联网为此提供了技术支持。今天公共信息传播能量的集成，已经不会是局限于传播机构自身的创造，而是需要考虑开掘直接来自公众的信息感知力、信息描述力、信息分析力和信息传播力。
在信息技术时代，谁能够向公众提供有效的、充分的、不可替代的信息服务，谁能够占据满足社会需求的空间，谁就能够获得公众的依赖，谁就能施放信息传播的深度影响力。针对不同的人群不同的信息需求差异，针对不同人群在不同时空条件下从事信息活动的行为习惯及方式、完成从单一媒体到多元媒体的信息传播理念的转型，针对不同人群的不同需要采用全方位的媒体技术传播模式进行有效的信息传播，这样的挑战已经置于所有从事公共信息传播的机构和人员面前。
《家用汽车》杂志社提供的这份用户状况的调研报告，显示出一个专业媒体面对充满变数的复杂传播环境，为尽守信息传播的社会责任所释放的智慧能量，让我看到今天中国专业媒体正在为实现新的理想与抱负进行的脚踏实地的努力。
汽车不仅是制造行业，也是健康产业
今年，我们非常荣幸能够和《家用汽车》一起，携手创办“母亲车”（新能源汽车）奖项，呼吁全社会关注节能减排。汽车不仅是制造行业，也是健康产业，更是生态文明的一部分。发展新能源汽车是关乎每个人健康的大事情，是大势所趋。
近年来，空气质量日趋恶化，汽车尾气是元凶之一，而新能源汽车却能从根本上改变这一问题。因此，作为《家用汽车》媒体合作伙伴，我非常钦佩其独树一帜的眼光，同时也非常感动于他们没有被暂时的利益所蒙蔽，而选择了一条虽需筚路蓝缕之开拓精神，却能真正利国利民的道路的勇气。正如陈梓萱总编辑在致辞中所讲的，汽车发展到现代，早已不仅仅是代步的工具，它已然脱离简单的制造业的概念，而更多的是一种生态工程、健康与民生产业。我对于这点非常有共鸣，当人类满足了物质层面的追求后，必然会提升到精神领域的不停索求。因此，只有融汇了爱的温度和绿色健康理念的汽车，才更有希望得到更多人的认可，成为其生命中不可分割的一部分。
建议增加交警人群的用车调查
《家用汽车》杂志今年车型评选活动的评价体系，设定了人气、安全配置、环保、空间、驾驭、幸福感指数、服务贴心度等指标；进行了高速公路、城市道路、山区公路、试验场车道的不同路况实验；经过专家评价、车型数据测试、网络投票、专业机构调查、消费者问卷等环节的评选，我个人认为比较全面。如果要提建议的话，从安全驾驶角度考虑，在驾驶实验项目中，是否可以再增加一项“夜间驾驶”（驾校学车时，都练习夜间驾驶）。
感觉《家用汽车》杂志今年车型评选活动比去年的又有进步。评选的种类除按年龄段、汽车类型分组外，还增加了医护工作者等特定人群的分组，有创新。因评选指标设定的合理，又经过不同路况实验、专家评价、网络投票、消费者调查等环节，评选出的结果比较客观，是有说服力的，可以令人信服。受此启发，以后《家用汽车》杂志再搞车型评选时，是否可以增加出租汽车驾驶人群体或者公安交通管理部门即交通警察群体的评选。因为出租车驾驶人和交通警察这些群体对汽车的使用比较多，感受深，更有发言权。
传统媒体的转型时不我待
很高兴今年能够作为颁奖嘉宾来到《家用汽车》杂志举办的中国年度家用汽车颁奖盛典。在过去的一段时间，传统媒体的日子并不好过，接连传出了几家报纸、杂志停刊的消息。有媒体负责人同时提出，传统媒体一定要坚守自己的一些特质和独有优势，如进一步抓好内容改革，继续抓好发行、广告等。但究竟如何去抓，却有些茫然。几年下来既没有有效的办法和举措，媒体的影响力和品牌价值反倒随着时间的流逝而呈江河日下之势。
传统媒体的转型时不我待。许多事情等着我们去做。坚持用陈旧的眼光去看，用保守的思维方式方法去干，这些任务肯定完不成，干不了。但换一个角度，换一种思路，就可能会是另一种结果，另一番景象。这也就说明了同样的工作，同样的条件，有的人干得风生水起，热火朝天，有的人却浑浑噩噩，死气沉沉，毫无起色的道理。
《家用汽车》的年度车评选我看就非常有新意，他们把汽车产品转化为家庭身份定位或者社会职业定位，像我今天颁发的中国医护工作者最喜爱的汽车品牌，就是家用汽车的员工通过数据的调研、职业人群的采访，得出的奖项结果。这项评选没有完全按照传统的汽车产品评测，而是综合了许多人文化、生活化的元素，这点我非常认可。在我看来，这就是创新，我们就是需要换一种思路去经营传统媒体，《家用汽车》杂志要继续坚持这种办刊风格，我相信他们的未来必定充满光明。
希望增加更多的面对面采访
刚刚家用汽车把中国医护工作者最喜爱的汽车品牌这个奖项颁给了沃尔沃，我认为是实至名归。我也有许多朋友使用沃尔沃的汽车，反馈很不错。我觉得沃尔沃这个品牌很有品味，不张扬，比较低调，而且还有很多人性化的措施，比如车道偏离预警系统、行人安全保护等。如果有机会，我希望我的第二辆车会是沃尔沃。
我是中国农工的党员，我们的党员遍布全国，主体是医护工作者。在选车方面，医护人员首先考虑的是安全，其次是舒适。医护工作者，既是特殊的人群也是普通的人群，特殊是因为他们总是关爱别人，所以也希望得到别人的关爱。普通是因为他们都是普通的汽车消费者，和普通人在用车方面面临的问题很相似。在医护工作者用车调查方面，我建议有更多的面对面的采访，这样能获知医护工作者内心最真实的想法。另外，我也非常高兴有媒体关注我们这个群体，让更多人了解我们。
作为新生事物，新能源车需要一个过程
我觉得这次把新能源车作为获奖车，还是很体现环保理念的。媒体不是科学家，主要是一种观念的传播，电动汽车无疑还存在很多问题，但确实，如果大家都买电动汽车，北京的雾霾一定不会那么严重。
新能源汽车的发展，要呼吁各级政府打破地域保护和国家保护，把它当作一种环保产业，而不仅仅是商业。例如，北京市场，就只能买到北京企业生产的电动汽车，这种市场垄断是不利于推动技术创新的。
像《家用汽车》这样的媒体为环境保护做了很多工作，使环境保护理念得到广泛传播。现在是经济转型期，党中央提出了要进行生态文明建设，它代表着最广泛民众对生态环境保护的认可，并把它转化为绿色行动，例如绿色消费、绿色出行等。但现在大家虽然一方面抱怨环境污染，但对自己的行为约束的绿色化却严重不足，所以需要媒体更多的努力去推广绿色理念和环境保护。
电动汽车要像汽油车一样进入千家万户，还有很多技术问题和公共配套设施问题需要克服。但无论如何，作为新生事物，总是有不断完美的过程。
用“新”创造幸福感
首先祝贺江淮汽车获得此项殊荣。SUV作为当前发展最快的细分市场，是每个企业的必争之地，每年都有大量的SUV产品上市，特别是自主品牌SUV产品投放更加密集。江淮能在众多SUV新品中脱颖而出，显示江淮准确地把握了中国消费者对SUV的核心需求，其产品的外形、内饰、空间、动力等方面都有自身的独到之处。希望江淮汽车未来能再接再厉，持续为中国广大家庭提供适合家用、高性价比的好产品。
我觉得汽车的幸福感可以分为三个层次，第一层次是认知范畴，即对汽车本身状况及满意程度的认知，包括车的质量、车的空间等等；第二层次是情感范畴，即车带来的心理满足与心理愉悦，包括车是否有面子，是否表达了我的人生态度，车的品牌形象是否能与我产生共鸣等等；第三个层次是个体与外部环境的和谐范畴，即有车之后是否能享受到愉悦的有车生活，这方面涉及限行等外部因素较多，但具体到车本身，可包含车是否环保、车的售前售后服务是否贴心等等。不同层次的幸福感指数反映了消费者选择家用汽车的不同角度，最终消费者选择的一定是综合能提供最大幸福感的产品。
第一次参加贵司的这个活动，收获很多。可以感受到贵司为了这个活动做了精心的准备与周到的安排。会场布置豪华隆重，现场气氛热烈、有松有驰，工作各有分工、忙而不乱，展现了贵司的专业水平。希望贵司这个活动未来持续办下去，帮助中国汽车消费者甄选出最适合家用的好产品！
汽车幸福也是一种文化
家用汽车幸福感指数是符合公众汽车生活的文化和市场需求的项目。
汽车已经融入公众生活，对于企业产品进行全方面的综合测评，不仅对公众的体验消费给出参考性的意见，对产品质量也是一种测试监督，为公众的汽车生活提供了一定程度的保障；而且对幸福感体系进行的调研可以满足公众对汽车产品和汽车文化需求的监测，调研结果对产品的改进和市场的需求也有指导意义。
北京汽车博物馆不仅是一个参观场所，更是一个互动教育中心，博物馆的展览项目强调“动手”、“体验”，通过亲身体验、动手参与帮助青少年开拓视野、激发兴趣、培养实践能力和探索精神。在提高儿童汽车教育方面，主要从兴趣、意识和能力的培养等方面入手。针对儿童观众专门设有“儿童驾驶学校”展区，以情景体验、互动游戏等寓教于乐的方式，从小培养儿童的文明交通、安全出行、绿色环保的意识；配合展览专门常年开展儿童特色科普课堂、主题科普活动，如“未来设计师”、“未来工程师”、“未来赛车手”等项目，在参与、体验、游戏中激发儿童的兴趣，鼓励他们动手、动脑，培养创新精神和实践能力。从某种意义上讲北京汽车博物馆和家用汽车在做同样的事情。
好项目要坚持下去
《家用汽车》杂志针对中国年度家用汽车的评选体系非常严密。与其他评选不同的是增加了幸福感指数、服务贴心度等指标，更加贴近消费者的实际用车生活。这次颁奖还包括了一个幸福感指数总评榜的，在陈梓萱总编辑的演讲中，我了解到，幸福感指数总评榜的评价细节，确实都非常贴近我们的用车生活。比如其中还包括细小零件损坏率、售后服务等待时间等项目。
因为我们公司也做了很多调查的项目，所以知道其中的艰辛。当然，家用汽车针对教师和医护工作者所做的调查也获得了非常宝贵和真实的数据。得知家用汽车会将这些调查项目一直保留下去，，我很欣慰。
汽车类评选需要点人味
我认为《家用汽车》杂志举办的中国年度家用汽车评选活动与其他同类媒体有着很大的区别，这个评选并不仅仅是以产品评测为主要的参考内容，在整个评选体系中融入了很多人性化的内容，使整个内容更加贴近生活和实际使用。从奖项的内容设置上来看，《家用汽车》的评选也更加清晰。举个例子：男人车，也就是适合男人驾驶的车辆；女人车，就是很多女性驾驶起来比较方便的车辆，所有的奖项让人一看就一目了然。不像很多其他媒体的奖项，专业名词太多了，有时候太过于追求专业性未必是件好事，太过专业的东西很难让人明白。
另外，参与评选的还包括很多的业内专家，像李春雷总编辑、北京航空航天大学徐向阳教授、人民大学高钢教授，有了这些专家评委的参与，我相信整个评选更加客观，更加具有可信度。
拥堵的交通更需要减排
繁华的都市，给交通环境带来巨大的压力。工作的需要，周艳泓经常在各地出差，而每次到达北京、上海、广州、深圳等一线城市时，拥挤的交通、严重的堵车占据了很多的宝贵时间，大大影响工作效率。而现在越来越频繁的雾霾现象，也在影响着人们的身体健康。作为歌手，空气质量对于嗓子的重要性，更是不言而喻，虽然室内可以有空气净化器的过滤，但是毕竟还有很多时间是在户外，即使有口罩，也十分不方便。
坐在自己的商务车行驶在路上，周艳泓观察到几乎所有车里都只有司机一人，可我们的购车观却主导人们买大车才有面子，这一点从不断加长的车型上就可以看出来。走访过世界很多国家，周艳泓也发现国人的腿并没有超过世界平均水平，但却比任何国家都更看重后排空间，对此十分的不能理解。这一次为家用汽车年度紧凑级车型颁奖，其实也符合周艳泓对于汽车的观念：既然我们绝大部分时间都生活在都市中，为何不购买一辆紧凑型的车辆用于日常生活，既便与行驶和停放，也减少汽油和税费的开支，更能够降低尾气的排放。
虽然新能源车在目前阶段还不能够十分方便的充电，但是这种大趋势是肯定的，等到时机成熟，周艳泓自己也会购买一辆电动汽车用于日常的驾驶。极其低廉的行驶支出，还能够换来更好的大气环境，这是对每一个人都有利的事情，只是需要更多维度的宣传，使人们逐渐改变对于电动车的偏见。这一点，作为公众人物的周艳泓感觉自己也有很大责任去推广这种观念。虽然不会一天两天就被大家接受，但是不积跬步，无以致千里。
关键词：施工作业区；交通组织方案；Vissim仿真
中图分类号：U12 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）13-0278-02
引言
公路施工作业区需封闭部分车道，导致通行能力降低，行车延误增加，引发交通拥挤。因此，有必要采用较优的交通组织方案 [1]，合理安排施工作业区的划分、车道封闭方式和布设上游过渡区限速标志，提高施工区的交通效率，保证交通安全。
微观交通仿真 [2]可模拟复杂的公路施工作业区路网，为公路施工作业区的分析、评价和辅助决策提供定量、直观的支持，本文提出了用Vissim 软件探析公路施工作业区不同的交通组织方案。
一、高速公路施工作业区的交通组织方案
1.高速公路施工作业区的划分。高速公路在施工时，为了保证给道路使用者和施工工人提供最大的安全保护，施工作业区应分为以下几个部分：警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区和终止区等六个区域 [3]。其中，（1）警告区：从施工作业区起点设置的施工标志至上游过渡区之间的路段，用以警告车辆驾驶员已进入施工作业路段；（2）上游过渡区：保证车辆平稳地从封闭车道的上游横向过渡到缓冲区旁边非封闭车道的路段；（3）缓冲区：过渡区到工作区之间的一段道路；（4）工作区：道路施工作业的场所；（5）下游过渡区：保证车辆平稳地从工作区旁边的车道横向过渡到正常行驶车道的路段；（6）终止区：工作区结束和限速标志解除区段。
2.车道封闭方式和上游过渡区限速标志的布设。目前中国已普遍存在双向八车道高速公路，故当在施工作业区路段处的交通流特性十分复杂，若其车道封闭方式不当，将会对交通流的效率和驾驶员的安全造成严重的后果。所以对公路施工区的车道封闭方式进行探析具有重要意义，故本文主要以施工时占用单幅3条车道数的双向八车道高速公路施工作业区为研究对象。经分析，在施工时占用单幅3条车道数的双向八车道高速公路施工作业区设置的车道封闭方式主要有a、b、c三种（如图1至图3所示）。
上游过渡区由于封闭一侧的交通流必须交织、合流并变换车道至相邻车道，通过分析可知在变换车道前设置单车道合流路段，将交织路段提前，交织汇流和变换车道这两个过程分离，可以大大提高交通有序性，减少拥挤和行程时间，故在车道封闭时选择此三种合流方式，而限速标志的布设由上页图1至图3中限速标志可知，一般限速标志 [4]设置在上游过渡区前方，其具体布设位置不再详述。
3.各区段的确定 [5]
二、Vissim应用于公路施工作业区的分析
结论
在高速公路施工作业区交通组织方案实施之前，通过Vissim仿真技术对其进行验证，并根据仿真结果提出较优方案，从而有利于减少施工成本，对提高作业区的行车安全水平和高速公路作业区段的服务水平有重要的意义。
参考文献：
[1] 吴平，何小洲。高速公路施工区交通组织方案研究[J].现代交通技术，2009，（4）：94-97.
[2] 黄晓清，柳本民，郭忠印。交通仿真在道路安全评价中的应用[J].山东交通科技，2006，（2）：50-52.
[3] 吴兵，刘开平，王一如。公路养护安全作业规程[M].北京：人民交通出版社，2004：24-26.
为研究移动互联网广泛应用的背景下通勤者的出行行为，探索交通信息对居民在通勤出行链中出行方式选择行为的影响，以RP（Revealed Preference）调查获取的出行者交通信息使用属性、通勤出行链模式、社会经济属性和出行方式选择行为数据，建立通勤出行方式选择多项Logit模型。研究发现：（1）复杂出行链模式会更多地促进停车换乘（Park and Ride， P&R）方式的生成；（2）随着交通信息查询频率的提高，P&R发生的概率比公共交通和私家车都更高；（3）高收入群体在通勤出行中更愿意选择P&R方式，而非私家车方式；（4）通勤者对交通信息查询的满意度越高，越能促进小汽车出行向公共交通的转移。上述结论为交通需求管理和交通信息诱导等政策制定提供理论基础和实证依据。
关键词：
通勤； 出行方式选择； 出行链； 交通信息； 多项Logit模型； RP调查
中图分类号： U491.122
0 引 言
随着城市社会经济、文化和科学技术的日新月异，以及日益扩张的城市规模，居民的出行目的越来越多样化，出行范围越来越广，出行结构也变得越来越复杂。通勤出行指出行者在居住地与工作地之间的空间移动。像上海这种居住和就业空间分离较大的城市，居民为减少其出行成本，使出行效用达到最大化，倾向于在一次出行中链接多个出行活动，从而构成一条集约化的出行链。
出行链是指出行者从居住地出发再返回居住地的过程，这个过程中蕴含着大量的时间、空间、方式和活动类型信息，并且这些信息之间是互相关联和相互作用的，整个载有信息的过程被称为出行链[1].对通勤者而言，很重要的一项决策就是出行方式的选择。
近几年移动互联网技术得到高速发展，无线网络覆盖区域日益扩大，智能手机等无线通信工具的使用日益广泛，诸多交通信息查询APP软件（百度地图等）也逐渐普及，这些都使得出行者随时随地查询交通信息成为可能，从而促使出行者的活动习惯和模式发生改变，进而人们的出行方式和出行链模式也会呈现新的变化和特征。
在交通信息对出行行为影响方面：隽志才等[2]发现居民选择出行方式会受到交通信息的内容和提供方式的影响；ZHONG等[3]应用回归模型分析比较了不同类型的道路交通状态信息对出行者选择路径的影响；TSENG等[4]通过RP（Revealed Preference）调查，以智能手机作为接收实时信息的载体，应用离散选择模型研究了实时交通信息对单次出行决策的影响；侯现耀等[5]的研究结果表明公交信息总体上会增加人们选择公交出行的意愿。
在出行链与出行关系方面：ADLER等[6]应用效用理论建立了出行者在非工作出行中的出行链模式多项Logit模型；YE等[7]分别应用迭代双变量（recursive bivariate） probit模型和联立（simultaneous） Logit模型分析研究了出行链复杂性与出行方式选择之间的关系；HENSHER等[8]对悉尼居民出行行为进行研究，发现当出行链由简单变为复杂后，居民选择公交方式出行得到的效用将减小，因此认为复杂出行链构成了采用公交方式出行的障碍。国内也有类似研究：杨敏等[9]通过建立二项Logistic模型分析了影响个体选择简单链还是复杂链的显著变量；栾琨等[10]、王孝坤等[11]均认为出行链模式选择与出行方式选择之间存在显著的相互影响关系；张华歆等[12]对交通信息条件下的通勤出行链模式选择行为进行研究，发现交通信息在促进复杂链的生成上发挥了较大的作用。
上述研究中，大多数局限于交通信息对单次出行的影响，缺乏从通勤者整体出行链的角度来深入探讨出行方式选择问题的研究；同时在出行链与出行关系方面，多数研究也未考虑到目前可随时获取的交通信息的作用。
本文以通勤出行链为研究视角，分析在交通信息条件下上海市具有不同社会经济属性和出行活动属性的通勤者出行方式选择行为呈现的特征和规律，以明确通勤者出行方式选择的偏好，为交通需求管理和交通信息诱导等政策制定提供理论基础和实证依据。
1 出行方式选择RP调查统计分析
1.1 出行方式选择RP调查
本文的研究数据通过RP调查获得，主要包括：路边现场访谈、网络不记名在线调查、委托问卷公司调查等3种方式。调查对象为上海地区居民。本次调查共收回问卷650份，剔除明显信息不准确问卷223份后得到有效问卷427份，有效回收率为65.7%.
本次调查区域覆盖上海多个区，对有效问卷进行统计，具体区域分布见表1.
在427份调查样本中，女性比例为59.95%，男性比例为40.05%；被调查的通勤者中，年龄分布在18岁至57岁之间，平均年龄为33.06岁，年龄标准偏差为8.92岁；已婚者为75.6%，未婚者为24.4%；有64.6%的通勤者家庭拥有私家车，54.6%的通勤者采用复杂链出行模式。
根据对通勤者基本信息的统计分析，调查样本的区域分布和性别分布较好地覆盖了通勤出行者群体。根据2010年上海市第六次全国人口普查资料，上海劳动适龄人口平均年龄为35.46岁。因为青年群体相对于中老年群体对移动互联网接触得更多，所以本次调查的样本群体呈现年轻化特点，但与劳动适龄人口平均年龄相差不大。因此可以认为，调查样本的年龄分布覆盖了大部分受移动互联网技术影响的通勤群体，对模型估计有一定的变异程度，数据采集符合研究要求。
1.2 出行链模式及出行方式
通勤出行链可以分为简单链和复杂链： 中途只有唯一活动地点的称为简单链；涉及一个以上活动地点的称为复杂链。简单链相对于复杂链来说，出行次数和弹性活动次数较为固定。因为复杂链除通勤活动之外还嵌套了其他活动，所以灵活性和随机性更大[13].
本文中研究的通勤出行链均以家为出发点和终点。基于家的出行链（homebased trip chain）会有多次出行方式选择， 即一次出行必有一次方式选择[13].在一次出行链中出行者通常会采用多种不同的交通方式，换乘关系也会相对复杂，因此按照出行者采用的交通方式的机动性强弱和共享性强弱确定其优先级[14].机动性越强、共享性越弱的出行方式，其优先级别越高。本文结合上海市居民出行的实际情况，将机动性作为判断出行方式优先级别的主要标准，以共享性为参考标准，将各出行方式的优先级别从高至低排序，依次为：私家车、停车换乘（Park and Ride，P&R）、公共交通（地铁）、单位班车、摩托车、非机动车（步行）.
本文中定义通勤出行方式为通勤出行链中采用最高优先级别的出行方式。由表1可知，在此次RP调查中，公共交通（地铁）、私家车、非机动车（步行）、P&R这4种出行方式之和占样本总体的94.14%，因此在本文中将这4种出行方式作为分担整体情况的代表。由于摩托车和单位班车这两种方式所占的比例很低，因此后文在进行参数估计时，把摩托车方式并入非机动车（步行）方式，把单位班车方式并入公共交通（地铁）方式。
根据上海市第4次综合交通调查结果，2009年全市公共交通出行方式占25%，个体机动车和电（助）动车分别占20%和15.2%.本次调查表明，随着近几年城市汽车保有量的提高以及中心城区公共交通特别是地铁设施的完善，采用公共交通和私家车出行的比例均有提高，同时兼顾出行机动性和方便性的P&R方式也得到一定的发展。
1.3 出行方式选择影响因素
根据目前的主要研究结论，出行者特性和出行特性是影响居民出行方式选择的两类主要因素[15].出行者特性包括性别、年龄、婚姻状态、收入等，出行特性包括出行距离、出行时间（上下班时间）等。考虑到不同的工作日出行活动安排（即不同的出行链模式），居民的出行方式选择很可能也会不同；另外，交通信息对不同属性的个体带来的影响会有差异，个体出行行为也会呈现不同的特点和差异，反之，不同属性的个体对交通信息的查询习惯等也有诸多不同。因此，本研究在已有研究的基础之上，增加了居民通勤出行链模式和交通信息使用习惯两类影响因素。综上，将影响出行方式选择的因素归纳如表3.
1.4 RP调查数据统计分析
根据此次RP调查数据，分别得到出行链模式、交通信息查询频率、交通信息满意度和通勤者收入与4种出行方式选择的交叉比例信息，见图1～4.
观察图1～4可知：（1）以复杂链模式出行的通勤者中选择私家车和P&R方式的比例明显高于以简单链出行的居民；（2）在频繁查询交通信息的通勤者中，选择私家车和P&R方式的比例均高于基本从不查询交通信息的出行者；（3）对交通信息查询满意度高的出行者更愿意选择公共交通（地铁）方式出行；（4）高收入者相对于低收入者更倾向于选择私家车出行方式，而低收入者则更多地选择公共交通（地铁）和非机动车（步行）出行。
2 出行方式选择模型
2.1 离散选择模型
离散选择分析方法是基于随机效用理论的，假定在一个能够选择并且选择方式互相独立的集合中，决策者作为行为主体总会选择一个他认为对自身效用最大的方式[16].本研究中，出行者的通勤出行方式选择是多元选择，即在非机动车（步行）、公共交通（地铁）、私家车和P&R中选其一，因此本文采用离散选择模型中的多项Logit模型进行多变量
2.2 模型参数估计结果分析
采用NLogit 4.0软件进行参数估计，以非机动车（步行）为基准，从上述427份问卷中提炼出表3中的17个变量信息，得到出行者出行方式选择参数和模型总体拟合结果，见表4.
上述模型的McFadden决定系数为0.329 2，极大似然函数自然对数值为-323.44.对于现实数据的实证研究，这个估计结果已达到较好的拟和程度，由此可得到以下结论：
（1）复杂链出行模式对P&R方式的促进作用最大。这是本研究的第一个重要结论。以往研究都认为，复杂链的生成会成为公共交通发展的瓶颈，而更多地促进私家车的使用[910].本研究却发现，复杂链模式在促进P&R方式上的效用最大，这与我国的国情和经济水平有关。私家车方式出行费用高，公共交通方式耗时长且舒适性低，而P&R相对于前两种出行方式在出行费用、时间成本以及舒适性等综合效用上具有优势，因而在复杂链出行模式下，该种出行方式更被通勤者青睐。
（2）通勤者交通信息查询频率越高，采用P&R方式出行的概率越大。根据表4，私家车和P&R两种出行方式中的交通信息查询频率属性均显著，尤以P&R出行方式频繁查询属性的参数最大，在5%的置信水平下达到2.945 8.由此可见，出行者查询交通信息的频率越高，越能促进P&R方式的生成。这是本研究的第二个重要结论。P&R包含私家车和公共交通（地铁）两种出行方式，其在道路交通拥堵、目的地停车难的地区优势显著。在出行者对停车位、公交地铁换乘、道路状况等信息充分掌握的情况下，其在时间和金钱成本上的综合效用优势会促使通勤者更多地选择该种方式。
方式，而非私家车方式。这是本研究的第三个主要结论。高收入人群普遍拥有小汽车，并且相对于低收入者来说拥有更多渠道掌握充分的交通和生活信息，从而会激发更多的活动需求进而产生更多的出行需求。另外，高收入群体的时间价值普遍偏高，均倾向于选择在途时间少、舒适性高的出行方式。随着城市机动化水平的提高，中心城区道路交通拥堵情况愈发严重，而P&R方式在这种情况下既能满足高收入群体快速、舒适的要求，也能在一定程度上避免道路拥堵，尤其在复杂链的出行模式下，高收入群体更愿意选择该种方式出行。
（4）有车家庭更倾向于选择私家车方式出行。这主要体现在私家车和P&R两种方式上。在复杂链出行模式下，私家车的灵活舒适性在促进私家车和P&R方式的生成上发挥着积极的作用，这与现有研究结论一致[9，11，16].由此可见，改善中心城区的公共交通服务水平（主要包括中心城区与停车换乘点的公交接驳服务、停车服务等），并提高相关信息水平，以此引导有车家庭更多地选择P&R方式上下班，可以有效减少中心城区的小汽车出行需求量，从而缓解交通拥堵，改善中心城区出行环境。
（5）交通信息查询的满意度越高，越能促进公共交通（地铁）方式的生成。根据表4，交通信息查询满意度属性以公共交通（地铁）出行方式最为显著，且数值最大。由此可见，如果能得到有效、满意的交通出行信息，那么通勤者会更愿意选择公共交通（地铁）方式。这是因为，在充分掌握交通信息的条件下，通勤者的出行时间较容易控制，出行费用也最低，所以当通勤者的在途时间要求得到满足，且又能以较为低廉的费用完成出行时，往往首先选择的是公共交通。可见，有效的交通信息可以促进私家车出行向公共交通（地铁）的转移，交通信息在出行方式诱导上的作用显著。
（6）有12周岁以下儿童的家庭更愿意选择私家车方式出行。有儿童的家庭因为考虑到对儿童的充分保护，更注重通勤出行的舒适、安全和便捷性。私家车在这方面比公共交通（地铁）和P&R均具有更大的优势。
（7）男性更倾向于选择私家车方式出行。在公共交通（地铁）和P&R两种方式中，男性属性均有较为显著的负效用，由此可见男性更喜欢私家车出行。这是因为男性比女性更能熟练驾驶小汽车并对小汽车的依赖程度更高，且男性比女性对时间的要求更高。这与现有研究结论较一致[5].
（8）短距离出行者更倾向于选择非机动方式出行。短距离属性（
（9）下班时间早的通勤者会更多选择全私家车方式。通勤者下班时间早，通常会激发下班后更多的活动需求而不是直接回家，即会催生出更多的复杂链出行模式，且晚高峰之前的公共交通发车频次偏低，因此会选择灵活快捷的全私家车方式，这与现有研究结论较一致[9].
2.3 政策启示
从上述实证分析结论可以看到，在人们出行结构越来越复杂、出行目的越来越多元化的背景下，当通勤者们掌握了足够多的交通信息且对交通信息的满意度较高时，私家车出行方式往往并不是大多数人的首要选择，而P&R和公共交通（地铁）两种出行方式具有一定的吸引力。因此，在交通管理政策上有如下启示：
（1）完善各交通枢纽、换乘点的公共接驳服务和停车服务，促进进入中心城区的交通方式由私家车向公共交通（接驳）转移。考虑到城市交通拥堵、机动车污染问题日益严重，通过这些措施诱导私家车方式出行的人群在城市边缘区转向公共交通方式，以减少中心城区车流量，从而有效缓解中心城区交通拥挤，同时节约能耗、减少机动车排放污染。
（2）充分利用移动互联网技术，全面、准确的交通信息，以做好交通方式的诱导工作。全面、准确的交通信息能够帮助出行者制订出行计划，节约出行时间和成本，进而提高城市交通系统的运行效率，缓解交通拥堵以及由此引发的环境问题。
3 结 论
内容简介：0xx年x月x日至8月x日，我在北京《家庭xx》杂志情感版编辑部进行了为期一个月的社会实践。相对来说，这是一次专业不对口的社会实践，因为就编辑部的工作性质来说更适合中文专业的同学。而且当初我也正是因为怀着对中文的强烈兴趣，自己找到杂志社的主编谷禾先生，以求锻炼自己的交往能力和文字能力。我在编辑部的这一个月时间里，我跟随身为中国作家协会会员的谷禾、艾龙、王淑红三位老师看到、学到、体会到许多东西。不仅提高了自己的文字功底、写作水平以及人际交往能力，也从这个专业不对口的实践岗位上学到不少我们公共管理专业内的经验与知识，对我来说真可谓受益匪浅。而这些是在书本上很难学到的。
《家庭xx》杂志情感版与《健康必读》、《科教文汇》、《畜禽养殖》、《幸福宠物》、《健康导报》同属一家公司，各份杂志(报纸)都有自己独立的编辑部与发行部，但是有统一的办公室、广告与外联部门，受公司的统一领导。五报一刊虽然分属天津市科学技术协会、中国医药促进会、中老年保健专业委员会三个实体，但是交由一家公司来办可以大大地减少办报成本，一定程度上共享客户、、广告等资源，提高运行效率，增加效益。简单图示如下： 公司 办公室 健康导报 健康必读 科教文汇 畜禽养殖 家庭xx 幸福宠物 广告部 外联部 编辑部 发行部 编辑部 发行部 编辑部 编辑部 发行部 编辑部 发行部 编辑部 发行部 发行部 从上图可以看到，由若干份报刊杂志子统统构成的公司是一个完整的、层次分明的系统。其中，各报刊杂志相对独立，而与广告、外联等部门又存在很强的联系性，相关性。各个部门都有自己明确的权限，同时各份杂志报刊都有独立的利益。这样一来，在公司充分授权的情况下，各份报刊杂志在职人员的经济利益便于报刊的经营业绩挂钩，广告、外联也与其本身的广告赞助分额挂钩，这样便可很大限度的调动公司成员的工作积极性。公司的办公室综合调度、处理各单位的经营，这就大大减少了公司经营的成本，而对广告、外联的共享更可以增加公司的收入。当然，在管理的各种目的中，效益是最根本的目的，对于杂志社这个经济实体来说亦是如此。对于经济利益的追求也是杂志社发展的最根本动力。对我实习所在的《家庭xx》情感版杂志来说，国内还有好几份类似的杂志，比如《知音》、《婚姻与家庭》、《爱人》等等。因此在这块蛋糕上也存在着很激烈的竞争。众所周知，《知音》、《婚姻与家庭》等杂志都是创办了几十年的老杂志，常年的经营已经使这些杂志有了很好的名声和深厚的群众基础。而《家庭xx》情感版还处于上升期。本杂志的做法是，一方面提高杂志稿件的总体质量，我所在的编辑部不但从众多的来稿中精挑细选真情、感人、文笔优美的稿件，还要经过各位编辑认真反复地编辑和校对。
而美编也一直努力地改进杂志的视觉效果。另一方面依托公司的客户资源搞好发行工作。这也的确收到了很好的效益。 杂志社的管理工作对我影响颇深，而自我管理方面的实践体会也让我深有感触。上班的时间是每周一至周五的上午九点到下午五点。杂志社的地址在朝阳区的安贞桥附近，我必须挤以拥挤闻名中青院的300路车上下班。大约一个小时的路程。平时在学校，如果早上没课总要睡个懒觉，很晚才起床。现在却必须每天都要早早起床，早早去挤公交车。虽然九点钟上班，时间看似来得及。但这必须忽略堵车的因素，我应该有更加充分的时间，以免吃到把自己搞得很狼狈。这对我的时间管理提出了新的要求。不仅仅是早上的起床时间。比如何时吃饭，何时睡觉都要有新的安排。周一到周五的上班，对自己洗衣服、运动等事项的时间也有很大的影响。平时的课表随着学期的结束作废，考试表也跟着作废，我重新给自己安排了一个时间表。早上六点钟起床，半小时洗漱、放松、整理，六点半吃早饭，七点钟等公交车(等车大约十五分钟，坐车一个小时)，八点半左右到单位，十五分钟清理办公室卫生然后开始工作，十二点钟吃午饭，午休半小时，一点半上班，五点下班，六点半吃晚饭，七点半跑步半小时，九点钟上网两小时，十一点睡觉。开始时虽然实习给自己带来很大的兴奋感，但是这种生活方式的突然改变给自己带来很大的不适应。另外，周六周日的安排也有了新的改变。总体说来，由于上班的时间比较固定，所以时间的安排也比较固定；自己专心致志的进行自己的时间活动，没有了那么多的社会、社团活动打乱自己的时间安排。 时间管理只是自我管理的一个方面。
我是1993年12月16日(记忆是这天)到《开放导报》上班的，那时杂志社还在四川大厦办公。张旭是前任，李罗力要我来接替她。交接手续很简单就结束了，这是罗力的风格。当时杂志社有一台“子弹头”小型车，晚上下班时司机开车送大家回家。我只有这一次乘坐它的经历，第二天就接到报告说，车被盗了。我知道那是冲着我来的。我还是像平常一样搭公交车上下班，我当时还穿西服，在公交车上西服和文件包都被车贼割过。
在《开放导报》做了平平稳稳的三年副主编。1996年岳母生命垂危，我请假到台北去见她最后一面，直到丧事结束，在台停留45天。这是在我工作期间这么久离开岗位，平生只此一次，心里很感过意不去。我从台北回来，1997年初，就请辞副主编职务，只做普通编辑。在我做副主编的三年里，我不适应深圳的商业环境，没有创收的能力，也因此不敢乱花杂志社一分钱，三年内没请任何人吃过一次饭，哪怕主编林凌从成都飞来，也没有想到要为他老人家接风洗尘。
现在就简单说说我和马洪、林凌的关系。两位老人对杂志社很关心，对我也很关心。马老每次来，我去看他，他必问我在读什么书。林老常要我写文章，他说，哪有做主编不写文章的？每到这个时候，我只能无言以对。
关键词：期刊杂志；发行网络；建设；维护
中图分类号：G235文献标识码：A文章编号：1672-8122（2011）05-0055-02
一、前 言
对期刊杂志发行网络进行建设和维护，既是刊物获得发展动力、期刊杂志社实现可持续性发展的需要，同时也是产业分工社会化的需要。中国加入世贸组织之后，中国期刊杂志已经初步实现了由“卖方市场”向“买方市场”的巨大转变，发行和广告都属于市场准入的范围，面对这一机遇和挑战，期刊杂志应该做好准备，按国际规则来调整和规范运作体系，增强自身的竞争实力，利用资本杠杆，整合行业资源建设发行营销大网络，这是一个1＋1＞2的放大机制。本文就如何加强期刊杂志的发行网络的建设和维护进行探讨。
二、期刊杂志现有发行网络的运作方式
期刊杂志发行的网络构建是期刊杂志发行的各项工作中最重要的一环，目前报业的竞争越来越激烈，期刊杂志的自有发行网络在竞争中耗费就显得越来越大，如果同时不能创造更多的经济效益和有形的成果，期刊杂志的发行网络就仿佛狐狸的尾巴，大而不掉。
期刊杂志现有发行网络的运作方式大致有三种。
第一是邮局发行的模式，这种运作途径为主导渠道，但是市场化进程缓慢，以全国邮政总局为主导的部级发行渠道和发行网络因为运作机制和历史行政垄断原因，严重欠缺市场经营理念，造成推广功能缺失，资源闲置浪费、体系僵化和体系规划不合理等问题，很难满足快速变化的市场发行需求。
第二是发行部运作的模式，发行部的运作方式，是传统的管理模式，发行费用支出、报款收入、人事制度、薪酬体制等都统一由报社直接管理，效率低下。
第三是民营发行公司的模式，民营“二渠道”目前还处于资源分散、鱼龙混杂，内部竞争激烈的态势。国企的市场能力不足，行业内的民营经营力量和资本不够。目前，对于我国民营报刊的发行渠道而言，主要扮演的是配送、零售、批发的作用，从夹缝中通过有限的报刊分发量的积累赚取微薄的利润。而且，由于经验、资金和专业人员的严重缺乏，民营发行公司目前大多处于被动分发的状况，不能形成主动配送和主动推广合二为一的有机发行体系。
第四是发行公司运作的模式。发行公司的运作方式，是改革后现行管理的模式，报社和发行公司制定目标管理责任制，按发行费率结算；有些发行公司还是独立法人企业，直接参与市场竞争，独立核算经营成本。
其实，无论我们采用哪种运作方式，其相同点就是要保证主业利益，明确工作目标，促使期刊杂志发行任务的出色完成。当前，电子媒体、网络经营等现代化科学技术正在逐步为大众所接受，如何利用现有的发行网络，开辟增收渠道，提升使用价值，目前已经在各家媒体的发行部门列入议事日程中。
三、如何加强期刊杂志的发行网络的建设和维护
（一）增加期刊杂志信息总量，加强校阅措施和版面设计，提高编辑质量
如果想要加强期刊杂志的发行网络，那么增加期刊杂志信息总量，加强校阅措施和版面设计，提高编辑质量就显得尤为重要。期刊内容和编辑加工质量是期刊的生命线，是杂志社所有工作中的重中之重，我们清楚地知道，没有期刊质量这个根基，其他所有的一切都是空中楼阁，期刊杂志社要以提高期刊质量为使命。为了满足读者不断增加获取新知识、新技术的要求，《汽车维修与修理》杂志从56页增加到64页，扩大了杂志的信息量，进一步充实了“故障排除实例”和“检测诊断”栏目的内容，增加了“配件•用品”栏目，扩大了知识面。同时，为了把杂志办得更贴近生产实际，我们还与国内知名企业合作办专栏，介绍新技术、新知识，使杂志更好地发挥在促进行业技术进步方面的作用。在认真抓好编辑责任制、校阅责任制的基础上，该社还请专业外人士抓虱子（错字）捉跳蚤（错的标点符号），此外，杂志样稿送印刷厂印刷之前，责任编辑还要最后校阅，由原来的“四审制”改为“五审制”，这样三番五次地校审，其目的就是将差错率降到最低，保证编辑质量稳步提高。为了活跃版面，增加阅读的吸引力，该社除了在版面设计上尽量突出标题，采用醒目的字题外，杂志的64页正文全部采用彩版印刷，使杂志版面耳目一新。此外，在封面设计上，经过多次讨论改进，同时受到机动车维修技术人员从业资格培训教材封面设计的启发，走出了老的框框，使杂志从里到外，给人以新鲜感。同时，目前我国已经进入了互联网时代，期刊杂志还要与时俱进，满足读者需要，走期刊杂志电子化的道路，在方便读者的同时，还能扩大期刊杂志的阅读量，提高期刊杂志的收益。期刊杂志社既可以通过销售电子版期刊杂志盈利，也可以嵌入广告盈利。通过网络发行的电子期刊杂志依然采取收费阅读的方式，例如龙源期刊网、读览天下等，均需会员付费阅读。而以掌媒、V8电子杂志为代表的手机杂志，则向读者提供的是免费阅读服务。手机期刊杂志主要采用原版阅读的方式呈现给读者，同网络版报纸相似，点击原版页面上的热区，显示详细内容。目前手机期刊杂志的运作方式主要是技术运营商与各杂志社签约，整合大量的内容资源，通过基于移动互联网的手机客户端软件。采用免费的方式，吸引大量的读者，然后通过广告盈利。
（二）加强“围人机制”建设，织密织牢发行网络，促进期刊杂志经济稳定发展
报纸发行投递网络是期刊杂志经营服务全过程的终端，长期以来受到期刊杂志领导的高度重视，在网络建设、人员投入、人才培养、服务形象、员工待遇等方面都做了大量卓有成效的工作。可是也有“打江山易守江山难”这一说，从这个角度讲，维护一个发行网络比创建之初更应尽心竭力。报纸为了争夺市场，提高发行量，无不希望扩展自己的发行网络。在追求发行量，参与市场竞争的过程中，无论是外部市场的变动或者是来自竞争对手的攻击，都可能会给发行网络带来沉重的打击。因此只有加强“围人机制”建设，坚持以人为本，始终抓住 “人”这一根本因素，才能促进发行网络建设的稳定和发展。同时，要提高宣传发行网络的信誉度，就必须着眼于宣传发行人员整体素质的提高。而要达到此目的，就应该切实提高宣传发行人员的个体素质，从提高个体素质入手。
（三）加强对读者的服务，拓宽杂志范围
期刊杂志的发行部门可以通过配送小商品，回收旧报，提供消费折扣、旅游优惠，提供家政服务等特色活动，让订户爱不释手，不忍离弃。我们以《汽车工程》为例，该杂志在杂志发行中强化了服务意识，开始采取了一些经销措施和促销手段。例如向所有订阅杂志的同志免费赠送维修资料光盘、免费赠送汽车维护与修理网三个月会员资格等。同时，还逐步建立和完善了杂志通联网络。截止目前为止，该社已经在全国建立了40个通联站，加大了对杂志的宣传力度，通联网络在杂志的发行工作中逐步发挥了作用。除此之外，还开设“汽车维修企业开业设备条件查询系统”。在进一步充实完善“中国汽车维修协会推荐产品专栏”的基础上，我们今年在网站上开设了“汽车维修企业开业设备条件查询系统”，将《汽车维修业开业条件》中对从事一、二类维修企业和专项维修申请开业时必须达到的设备要求，分别列出来，并将有关设备产品信息作了网络链接，优先提供协会推荐产品，便于维修企业查询设备信息，也为维修企业和设备厂家搭建一个方便快捷的沟通桥梁。今年该社还计划继续向订阅杂志的用户免费赠送维修技术光盘、免费赠阅电子期刊和开通汽车维护与修理网会员权限等增值服务，不断增加服务意识，增强服务功能，用优质的服务赢得市场。而《汽车维修与修理》杂志也积极参与《机动车维修技术人员从业资格培训》教材编写和题库命题工作。按照交通部的部署，《机动车维修技术人员从业资格培训教材》由中国汽车维修行业协会组织编写，协会以杂志社为主体汇集了一批专家参与了《机动车维修技术人员从业资格考试大纲》要求的8个模块培训教材的编撰工作。经过两年多时间的努力，该教材目前已经全部通过交通部组织的专家审定，并将陆续由人民交通出版社正式出版。全部教材均由中国汽车维修行业协会委托汽车维护与修理杂志社负责发行。机动车维修技术人员从业资格考试题库的命题工作是开展机动车维修技术人员从业资格考试工作的重点和关键。交通部公路司和中国汽车维修行业协会对题库建设非常重视，对题库结构、题型题干、难易程度等方面作了明确要求，杂志社组织专家根据《机动车维修技术人员从业资格考试大纲》（交公路发[2006]32号）规定考点，紧扣培训教材，进行为期一年多时间的《机动车维修技术人员从业资格考试题库》命题工作，并经过多次评审和修改。目前题库已经完成，并于上月底通过交通部组织的专家审定。上述工作为全国汽车维修行业顺利开展机动车维修技术人员从业资格考试奠定了基础，为提高全国汽车维修行业从业人员的整体素质将起到积极的推动作用，很好地为读者服务。
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关键词 公交车司机 心理健康 行车安全
中图分类号：R395.6 文献标识码：A
公交车是展现城市风貌的重要窗口。公交车司机的一言一行往往就代表了一个城市市民的素质和一个城市的良好形象。身为公交车司机的他们每日奔波在车来车往的大街上，没有正常的上下班时间，没有节假日和休息日，他们每天的工作压力和身心承受的负荷非常人所及。对广大乘客们来说，快捷、方便、安全、舒适的乘车环境更是大家出行时的最大愿望，而公交车司机他们的身体健康又维系着每一个乘客的安全。他们长时间驾驶，高风险作业，又不能过于疲劳，他们的酸甜苦辣，需要社会、市民的理解和支持！他们身体健康及心理健康状态的好坏，更是关乎乘客大众的生命和安全，所以尤值得相关职级部门和全体社会关注。
据有关资料统计，2014年10月，世界卫生组织公布一份交通事故死亡报告中有两组数据值得国人深思。数据一：中国汽车总量占全球汽车总量的1.9%；数据二，中国因交通事故死亡人数占世界的15%。在导致交通事故的众多因素中。由驾驶员造成的占70%左右。据另一份资料统计显示：超过50%驾驶员因劳累、压力而产生心理问题，司机心理障碍的发生率达59.8%，而公交车司机的心理障碍发生率高达80%。
培养和保持健康的心理行为状态有助于预防心理疾病和躯体疾病的发生。但公交车司机这一群体，因其职业的特殊性，不仅要承担行车和人身安全的重大责任，并且长期受到噪声、振动的影响，工作时长时间保持强制性坐位。并要求保持注意力高度集中。这些因素均易导致公交车司机出现各种心理问题。在一些研究显示：公交车的心理问题主要表现为强迫、敌对、人际关系敏感、躯体化、精神病性，且SCL-90中躯体化、精神病性两因子均分。以及阳性项目数均显著高于全国常模。说明该群体的心理健康水平低于普通人群。这与刘惠厚等的调查结论接近。这可能与公交车司机的工作环境嘈杂、车厢的整洁程度差、空气不清新、生活作息无规律、高度的精神紧张、肌肉活力不足、驾驶室环境微小有密切关系。Eysenck认为：内外倾、情绪稳定性和心理变态倾向是决定人格的3个基本因素。人们在3个维度的不同倾向和表现程度构成了彼此各异的人格特征。EPQ的N量表测定的是艾森克人格结构3个维度中的情绪性维度，在研究中证实，公交车司机心理健康水平与人格维度中的情绪性维度呈正相关，情绪愈稳定，症状越不明显，心理健康水平越高。EPQ的P量表测定的是受试者的精神质，如果一个人的个性中这种特性十分突出，此人便具有产生精神疾患的易病倾向。在研究中公交车司机的P量表与SCL-90中的敌对、精神病性、偏执呈正相关。说明公交车司机这方面的心理健康因素受人格中的“精神病质”的影响。多因素逐步回归分析结果表明情绪稳定性、内外倾向是影响公交车司机心理健康的重要因素，说明公交车司机的情绪越不稳定、越内向倾向，心理问题越多。
据另一份研究显示：在广州的公交车事故中，事故责任主要在于人（包括公交车司机，对方车辆司机，行人），比例高达 8 1.7 %，这可能与广州特殊的交通条件（路窄，车多人多）有关，另外市民交通意识差，司机的安全意识淡薄，交通管理不善亦有较大关系。部分道路人、机动车、非机动车混行也是一个主要的原因。在对司机驾驶习惯方面进行研究，经常心不在焉、有不良的驾车习惯、经常超车、不小心驾驶和经常高速行驶等因素，交通事故发生组司机与未发生交通事故的司机组的差异有显著性。调查发现，不安全的驾驶习惯风格主要有两个来源：（1）来源于驾驶员的不良驾驶态度和对事故可能性缺乏足够的重视。25.7% 的司机认为驾驶公交车对他来说是很简单的事而经常心不在焉，有48.4 % 的司机有不良的习惯（与人交谈、吸烟、打手机等），这些粗心大意的心态、习惯都可能增加他们驾驶的危险性。（2）来源于驾驶员对自己技能和安全水平不正确的估价。73 %的事故组驾驶员认为自己的技术高于一般水平，更有大部分的司机在进行公交车这份特殊工作时选择高速行驶、超车，驾驶员的过分自信，可能增加事故危险性。
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关键词：公路交通；高速公路；通行卡调配；数学模型
随着社会经济和交通运输事业的快速发展，高速公路上通行车辆越来越多，高速公路联网结构也越来越复杂。目前，高速公路收费模式一般采用入口领卡、出卡缴费的方式（ETC卡用户除外）。受区域经济和季节性运输等的影响，各收费站的通行卡并不平衡，即本站出口收回的通行卡数量不等于入口发出去的数量，导致一些收费站通行卡积压、另一些收费站通行卡不足。合理地进行通行卡调配，可减少调配开销、降低运营成本、提高通行卡使用效率。该文主要对高速公路通行卡调配问题进行分析，设计通行卡调配数学模型并进行求解，得出合理的调配方案。
1高速公路通行卡调配问题描述
车辆通行高速公路的收费流程为在入口收费站领取通行卡（ETC卡用户除外），到目的收费站出口将通行卡交还给收费员，收费员根据通行卡里的信息（入口时间、入口收费站、车型等）计算通行费金额，车主缴纳通行费后抬杆放行。由此可见，车辆通行高速公路的过程可看作是通行卡从入口收费站流入出口收费站的过程。出口收费站收回的通行卡在复位后可拿到本站入口重新发放。一般情况下，一个收费站有入口也有出口，但入口车流量并不一定等于出口车流量。当收费站入口车流量大于出口车流量时，该收费站发出去的通行卡比收回来的通行卡多，造成该站通行卡紧缺；当收费站入口车流量小于出口车流量时，该收费站发出去的通行卡比收回来的通行卡少，造成该站通行卡盈余。高速公路各收费站出口和入口收卡、发卡不平衡，对通行卡需求量不一，需将通行卡从盈余的收费站调配至通行卡紧缺的收费站。早期的高速公路由于站点少、路网简单，且没有联网，车流量不大，通行卡的调配相对较简单，通常是相邻收费站或路段之间互相协调估计调配通行卡数量。随着高速公路建设的大发展，高速公路联网规模越来越大、结构越来越复杂，车流量也越来越大，每天都要在复杂的高速公路网上调配大量通行卡。在这种复杂情况下，传统的通行卡调配人工估算法效率低下，越来越难以满足收费站对通行卡的调配需求。
2高速公路通行卡调配问题数学建模
假设某高速公路网中有狀个通行卡盈余收费站犃犻，犻∈［1，狀］，其中犃犻站盈余犪犻张通行卡；有犿个通行卡紧缺收费站犅犼，犼∈［1，犿］，其中犅犼站紧缺犫犼张通行卡。犾犻犼表示从犃犻站到犅犼站的距离（运输费用或时间），狓犻犼表示从犃犻站调配到犅犼站的通行卡数量。下面研究通行卡从盈余站到紧缺站的调配方案，使总的通行距离（运输费用或时间）最小。
3高速公路通行卡调配问题的解法
3．1通行卡调配算例假设有犃1、犃2和犃33个盈余通行卡收费站，犅1、犅2、犅3和犅44个紧缺通行卡收费站，通行卡调配数量见表1，收费站之间的距离见表2。下面研究如何调配通行卡使总的运输距离最短。3．2通行卡调配算例从高速公路通行卡调配数学模型来看，该类问题在运筹学中称为线性规划问题———运输问题，运输问题经典的解法为表上作业法。应用表上作业法求解以上算例的步骤：（1）使用最小元素法计算初始调配方案，其可行解为狓11＝300张，狓13＝400张，狓24＝400张，狓32＝600张，狓33＝100张，狓34＝200张（见表3）。
4结语
关于高速公路通行卡调配问题，早期由于路网结构简单、里程较短、车流量变化较有规律，不需要较多的复杂计算，相关研究较少。随着高速公路联网规模的增大，路段业主单位越来越多，路网结构越来越复杂，车流量随着季节等因素变化较大，通行卡的调配变得越来越复杂。该文主要研究了高速公路通行卡调配问题的数学模型，利用表上作业法求出了高速公路通行卡调配问题的解，得出了通行卡调配最佳方案。
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内容简介：0XX年7月7日至8月7日，我在北京《家庭育儿》杂志情感版编辑部进行了为期一个月的社会实践。相对来说，这是一次专业不对口的社会实践，因为就编辑部的工作性质来说更适合中文专业的同学。而且当初我也正是因为怀着对中文的强烈兴趣，自己找到杂志社的主编谷禾先生，以求锻炼自己的交往能力和文字能力。我在编辑部的这一个月时间里，我跟随身为中国作家协会会员的谷禾、艾龙、王淑红三位老师看到、学到、体会到许多东西。不仅提高了自己的文字功底、写作水平以及人际交往能力，也从这个专业不对口的实践岗位上学到不少我们公共管理专业内的经验与知识，对我来说真可谓受益匪浅。而这些是在书本上很难学到的。
《家庭育儿》杂志情感版与《健康必读》、《科教文汇》、《畜禽养殖》、《幸福宠物》、《健康导报》同属一家公司，各份杂志(报纸)都有自己独立的编辑部与发行部，但是有统一的办公室、广告与外联部门，受公司的统一领导。五报一刊虽然分属天津市科学技术协会、中国医药促进会、中老年保健专业委员会三个实体，但是交由一家公司来办可以大大地减少办报成本，一定程度上共享客户、、广告等资源，提高运行效率，增加效益。简单图示如下： 公司 办公室 健康导报 健康必读 科教文汇 畜禽养殖 家庭育儿 幸福宠物 广告部 外联部 编辑部 发行部 编辑部 发行部 编辑部 编辑部 发行部 编辑部 发行部 编辑部 发行部 发行部 从上图可以看到，由若干份报刊杂志子统统构成的公司是一个完整的、层次分明的系统。其中，各报刊杂志相对独立，而与广告、外联等部门又存在很强的联系性，相关性。各个部门都有自己明确的权限，同时各份杂志报刊都有独立的利益。
这样一来，在公司充分授权的情况下，各份报刊杂志在职人员的经济利益便于报刊的经营业绩挂钩，广告、外联也与其本身的广告赞助分额挂钩，这样便可很大限度的调动公司成员的工作积极性。公司的办公室综合调度、处理各单位的经营，这就大大减少了公司经营的成本，而对广告、外联的共享更可以增加公司的收入。当然，在管理的各种目的中，效益是最根本的目的，对于杂志社这个经济实体来说亦是如此。对于经济利益的追求也是杂志社发展的最根本动力。
对我实习所在的《家庭育儿》情感版杂志来说，国内还有好几份类似的杂志，比如《知音》、《婚姻与家庭》、《爱人》等等。因此在这块蛋糕上也存在着很激烈的竞争。众所周知，《知音》、《婚姻与家庭》等杂志都是创办了几十年的老杂志，常年的经营已经使这些杂志有了很好的名声和深厚的群众基础。而《家庭育儿》情感版还处于上升期。本杂志的做法是，一方面提高杂志稿件的总体质量，我所在的编辑部不但从众多的来稿中精挑细选真情、感人、文笔优美的稿件，还要经过各位编辑认真反复地编辑和校对。
而美编也一直努力地改进杂志的视觉效果。另一方面依托公司的客户资源搞好发行工作。这也的确收到了很好的效益。 杂志社的管理工作对我影响颇深，而自我管理方面的实践体会也让我深有感触。上班的时间是每周一至周五的上午九点到下午五点。
关键词：高速公路；维修作业区；控制方法
中图分类号：U416文献标识码： A
引言：
目前我国大量早期建设的桥梁进入了病害集中爆发期，加上高速公路的超载、不恰当使用和管理工作相对滞后等原因就加重了我国高速公路养护工作。再者就是随着我国高速公路通车里程不断增加，高速公路养护维修业需要尽快与之适应，在高速公路上进行养护维修作业时，通常必须封闭部分车道，从而造成车辆运行环境恶化，在作业区路段形成拥挤排队，甚至发生事故。因此，在我国的高速公路养护维修作业区呈增长趋势的背景下，为了确保高速公路作业区路段的交通安全，成为高速公路管理工作中最重要的事情。
高速公路作业区交通安全隐患分析
高速公路养护维修时，受维修施工作业的影响，作业区路段车道数减少，通行能力下降，使道路上易出现变换车道、分合流、跟驶等复杂的车辆运行状态，形成一个运行状况复杂、安全状况堪忧的区段。特别是在具备高速行车条件的高速公路上，这种交通事故的风险度越大给养护作业人员与行车驾驶员的生命安全及养护设施的损毁造成的威胁越大，同时养护作业的效率也将降低。
1.1、高度危险的作业环境。高速公路是全封闭的，车辆高速行驶，不允许有人在其上行走，驾驶员在这样的意识下，行车时往往更大胆，在驾车时不需顾及非机动车或行人的干扰。但是，养护作业人员和车辆在高速公路上的出现，实际上给驾驶员造成了一个突然变化的行车环境，如果没有适当的安全防护措施和交通控制技术，让驾驶员适应新的行车环境，很可能会发生意外事故。车辆的高速行驶以及发生意外时车辆失控比例高，就决定了在高速公路上进行养护作业存在较高的风险。
1.2、车速过快存在事故隐患。车辆在遇到危险时，车速越快躲避危险需要的制动距离越长；在发生事故时的速度越大，事故的后果越严重。在行驶过程中，速度过快使驾驶员视力降低，视野变窄，同时对距离及其他车辆的行驶速度判断不准，增加了发生事故的隐患。高速公路车辆行驶速度较快，一般设计速度为90～120 km/h，有些车辆的行驶速度更高，这样就比普通公路更容易发生事故。
1.3、作业区域占用部分车道存在事故隐患。进行施工作业占用的道路空间会使车道数减少或车道变窄，造成高速公路的交通环境突然改变，如在此处发生意外，驾驶员躲避危险的空间不足，发生事故的可能性增加。同时施工作业区构成了道路空间范围内的障碍物，增加了车辆撞击障碍物的危险。
高速公路作业区事故成因分析
高速公路作业区的交通事故成因可分为人的因素、车的因素、路的因素3个方面：
1)、路的因素主要是指作业区影响交通安全的因素，包括提示作业区标志不清、施工作业影响交通运行和环境影响3个方面。(1)提示作业区标志不清。由于提示作业区的标志不清晰、明目，驾驶员行驶到作业区，没有注意到道路情况的变化，造成的交通事故占事故总数的37.31%。(2)施工作业影响交通运行。指施工人员及车辆随意出入作业区，影响行驶车辆造成事故，占事故总数的11.94%。(3)环境因素造成的事故占总数的2.98%。
2)、人的因素。主要指驾驶员的操作因素，包括强行超车占5.95%,车速过快占29.88%,操作不当占10.45%。
3)、车的因素主要指车辆故障，这部分因素占总数的1.49%。去掉车辆故障和环境因素，得到造成作业区交通事故的主要成因因素集P为P=(标志不清，作业影响，强行超车，车速过快，操作不当)。以每种因素所占比例作为其权重值，应用层次分析法进行分析。构造判断矩阵A为
由此可以看出标志不清，作业影响，车速过快3项原因所占比例最大，因此研究保障作业区交通安全的方法时要着重研究限速问题，标志设置问题以及施工作业人员行为规范问题。
车速控制在高速公路养护维修作业中的重要意义
3.1、车辆速度控制是消除工作区交通堵塞、减少损失的重要措施
高速公路的养护维修，会引起此范围内道路通行能力的大大下降。另外，从交通流理论中速度和流量的关系可以得出，在接近道路的通行能力附近，速度的提高将会引起通过的车流量的下降。因此，若车辆以过高的速度通过作业区这段“瓶颈”地段，将不能及时地排净到达的车流，从而形成排队和堵塞。一旦在高速公路作业区堵塞，排队将会延续到作业区的上流，其造成的损失是巨大的。
3.2、车辆速度控制是降低养护维修作业区的事故率的重要措施
超速行驶一直是高速公路事故的重要原因。高速公路发生事故，很大原因是因为车辆之间速度的不一致导致的。在工作区，如果不进行限速，必将导致车辆之间的速度更加不均衡，在这种情况下，速度之间极大的不均衡，加上因养护维修工作而引起的许多危险因素，如：工作人员在路上、车道被封闭、车道变窄等，必将导致事故率的大大上升。因此，缩小车辆之间的速度差距，使车辆以平均车速前进，将会使事故率明显下降。
高速公路养护维修作业区速度控制方法
4.1、对高速公路养护维修作业区进行合理的限速
限速是保障高速公路养护维修区交通安全的必要手段，但过低的限速值易造成作业区拥堵和较大的速度方差，反而不利于车辆安全通行。只有通过对作业区通行能力分析，根据作业区所能通过的最大小时交通量提出作业区通行能力的合理取值，以此为依据确定各种作业条件下不影响通行能力的限速值。
4.1.1、作业区通行能力确定。在高速公路作业区影响通行能力的因素有封闭车道数、大车比率、通车车道宽和坡度，因此作业区通行能力可由下式计算得出：
4.1.2、作业区通行能力限速方法
由交通流理论可知，当交通量达到最大时，如果车辆以临界速度通行，即可保证交通流的高效与安全。根据3参数基本关系和格林希尔茨速度密度模型：
可得速度与流量的关系
上式有解条件为：
式中，Q为交通流量，辆/h；V为空间平均车速，km/h； K为平均车流密度，辆/km； Kf为畅行速度，km/h；Kj为阻塞密度，辆/km。
根据交通流理论可知，在道路交通量未达到或等于通行能力时，式(>) 恒有解，即根据作业区通行能力可计算出作业区的期望速度值"当作业区上游路段交通量达到作业区的通行能力时，车辆以作业区期望速度行驶，可使作业区通过的交通量达到最大，避免作业区前方车流的紊乱和拥挤，因此可将此值作为车流的推荐行驶速度，以保证车辆安全高效地通过作业区路段。
4.3、“颠簸”(或“嘈杂”)车道通过人为改变路面的平整度，设计成“颠簸”(或“嘈杂”)车道来使车辆减速的方法，被称为“当其他减速措施失效时，唯一有效的减速方法”。由于横条太高对行车很危险，必须谨慎地设置横条的高度。颠簸带不应当很高，只要前3道的高度不应超过1.5～2 cm，后面的不应超过3 cm。当横条高度达到5～7.5 cm时，对摩托车很危险，货车驶过时货物常常损坏。另外，必须注意的问题是，由于设置“颠簸”(或“嘈杂”)车道是临时措施，在工作结束后必须除去。因此，这些设置必须在不损伤路面的情况下，能很容易地设置及除去。
4.4、雷达警报器。这是利用微波频率段来传递信息的电子雷达系统。它对安装有雷达探测装置的车辆发出“嗡嗡”的警告声，就像交警在路旁警告一样，从而使司机降低车速。雷达警报器可以很方便地安置在许多地方，如闪光箭头标志板、防撞桶等。雷达警报器和交警(警车)配合使用，能更有效地降低车辆的速度。但是，过度使用会使雷达警报器的效果下降。因为，司机会渐渐明白，在雷达警报器旁很少会真正有交警。
结束语
高速公路作业区是高速公路上的特殊路段，道路交通条件复杂，安全状况堪忧。只有加强对该路段的管理，同时提升司机们的安全防范意识，这样才能保证高速公路作业区的安全施工和路段的安全行驶。
参考文献
[1]黄叶娜，付立家。高速公路养护维修作业区限速方法研究[J].公路交通技术，2011,06:121-123+127.