《班规班约优秀6篇》由精心整编，希望在【班规班约】的写作上带给您相应的帮助与启发。
开学初，我班颁布班级公约，由于存在一些漏洞，近两个月来，少部分同学钻空子，不尊重老师，不尊重同学，迟到、玩手机、睡觉的同学逐渐增多，公然挑战班级公约，造成我班纪律涣散，部分同学各自为政。为改善我班纪律环境，增加我班学生班级荣誉感和使命感，特对班级公约做以下几点补充：
一、 纪律方面
1我班学生应该养成早读的习惯。每周一到周五早上7:10分开始，有学习委员起头（若学习委员请假，由科代表起头）全班朗读。
2全班同学在课堂上，要尊重老师、尊重同学，严禁讲话、交头接耳（除讨论环节外和回答老师提出的问题）。讲话者由各班委团干负责统计，下午交予班长处统计，有劳动委员公布，并参加当天教室值日，班长负责思想教育工作。
3上课玩手机的同学，主要是由老师指定两个同学统计，若两个同学同时记着一个名字，该同学被确认玩手机（其他班委级同学可以监督统计，若有三个同学记着同一名字，则该同学被确认为玩手机者），参照班级公约执行。
4上课睡觉的同学（在桌子上睡觉累计超过5分钟者）由各班委负责统计。统计采用实名制统计，所记的名字一次生效，班上同学负责监督执行，最后交予纪律委员处汇总，有劳动委员公布，参加当天清洁区值日，纪律委员负责解释权，班长和副班长负责思想教育工作。
5上课迟到的同学（每节课第二次铃响结束，星期一第三节课响3分钟以后）主要由纪律委员统计。并参加当天教室值日。（若迟到老师不让进教师，应站在门口听课，无故离开，视为旷课处理）
二。卫生方面
1、全班同学应该爱护班级卫生，严禁乱扔垃圾、带早餐和零食进教室，主要由各班委团干负责同志统计，交予劳动委员处，并参加当天教室卫生。
2、全班同学应该记住自己的值日时间，无故不参加者，当旷课一次。辱骂殴打劳动委员者，早退一次，并罚款20元，第二天补扫。
3、每天打扫教室分数必须达到9.6分以上（清洁区达到9分以上），低于该分数者，第二天重扫。
关键词：航班延误；承运人；责任制度
中图分类号：F74
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2015）10-0069-02
航班延误有着与航空运输同样长的存续时间，它伴随着航空运输的产生而产生。相对陆路和水路运输，导致航班延误的因素更加多样且复杂，各种因素对航班运行的影响程度也远高于上述二者。航班延误不仅给航空消费者带来了私法领域的损失，影响了航空公司的信誉，也给社会管理带来混乱和压力。航班延误的久治不决有太多的因素，国家法律层面的不够重视和完善是重要的一个方面。长久以来，针对我国存在的航班延误事件一直没有可以遵照奉行的完善法律规定，正如有学者所说，对于延误，“我国许多航空公司本身为了维护自己的品牌，也希望能有一个可供操作的合理时间，他们并不是不想赔偿，而是找不到赔偿的依据”，尽管笔者不太同意这一观点（因为至少在我国没有任何证据能够证明航空公司对航班延误是抱着积极赔偿的态度的，而是能化则化之），但是它却反映了一个客观的情形――航班延误的“无法可依”，当然这里的“无法可依”是指没有可操作性强的法律规定，而非指没有法律对此进行规定。这种法律的不完善状态实际上是受到了国际上对此问题没有达成一致解决方法的影响。
1 国际公约对航班延误的规定及分析
国际上最早对航班延误问题进行了正式规定的公约是《华沙公约》，在其第十九条中规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任”；而在接下来的第二十条中规定了归责原则：“承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任。在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，就不负责任”。可以看到，《华沙公约》中对航班延误的规定较为简单笼统，既没有对何为航班延误或者什么情况下构成航班延误做出准确界定，也没有关于航班延误赔偿金额的规定，公约实际上只是确定两个事实，第一、航班延误致损失应当由承运人承担责任；第二、航班延误在归责上适用推定过错责任。在航班延误的问题上，这是一个开局，然而是一个没有太多实践意义或言无太大可操作性的开局。
在后续的华沙体系中，《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》、《蒙特利尔协定》、《危地马拉议定书》和四个《蒙特利尔议定书》中对此问题并未忽略，但是进步一直较为缓慢，几无变化。如有学者所说，《华沙体制》历经70年，航空运输承运人责任制度在整体上发生了根本性的变化，惟独在因延误造成损害赔偿的制度上，从未发生过变化。
1999年的《蒙特利尔公约》在很多方面对承运人责任制度进行了发展和创新，在航班延误法律责任方面也有一定创新，规定了承运人航班延误的责任限额为4150SDR，这终结了华沙体系七十年无延误金额体现的局面。但是在航班延误归责制度方面，《蒙特利尔公约》则继续步华沙体系的后尘，没有实质进展。在其十九条关于延误的规定中指出“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任”；仅仅改变在用“一切可合理要求的措施”代替了《华沙公约》中的“一切必要措施”。
2 我国关于航班延误的规定及分析
我国关于航班延误承运人法律责任的规定主要体现在《民用航空法》、《民用航空旅客、行李国内运输规则》中，然而上述法律在对航班延误的规定上基本上是参照华沙体系的模式进行，因此对实践无具体指导意义。2004年民航总局下发《民航局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》，该意见在对航班延误进行了较为详细的规定和分类后，指出“具体的补偿方法和方案由各航空公司在此框架下根据各自的情况制定”，即让承运人自己对自己的延误规定赔付办法和标准，在实践中严重缺乏可行性，该意见对延误的作用实际上犹如杯水车薪。
除上述法律和官方性质的文件外，业界也对航班延误问题做了一定的努力。2003年，在上海市工商局机场分局的倡导下，国内多家航空公司签订了《上海航空客运消费者权益保护应急措施协定》，该协定共计十二条，对承运人在航班不正常时应当采取的措施和赔偿金额作了较为具体的规定，在航班延误的有效解决方面迈出了重要的一步。该协定是行政干预和行业自律的结果，最终是一种地域性的行业自律协定，因此，不具备法律上的普及性，解决问题能力有限。2010年3月，重庆机场集团有限公司《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》，该标准对航班延误下的信息服务、签转退票服务、餐饮服务、住宿服务以及延误补偿服务方面做了具体规定，在航班延误的补偿方面为业界提供了新的借鉴和参考。2013年11月，深航公布《深圳航空顾客服务指南》，在其第十章“不正常航班的服务”中分别规定了信息传递、办理退票、变更和签转客票、食宿安排、经济补偿以及代码共享航班不正常情况的服务。同时独具特色的规定了延误时间的公式：延误时间=通知登机时间-客票上所列离站时间-非深航原因的延误时间。该指南在实践中具有较强的可操作性，因此对于航班延误问题的解决具有较强价值。
值得注意的是，无论是民航总局的《航班延误经济补偿指导意见》，还是《上海航空客运消费者权益保护应急措施协定》、重庆机场的《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》抑或《深圳航空顾客服务指南》，对于延误采取的都是“经济补偿”，而非“赔偿损失”，这反映的问题是，这些文件更多的是停留在服务层面，而不是在纠纷解决的法律层面。
3 我国航班延误法律制度的完善
综合国际条约和国内法律、行业标准对航班延误的规定，笔者认为我国对航班延误法律责任制度的完善应当从以下几个方面进行。
3.1 界定航班延误的概念
无论是国际公约还是国内法，均未对航班延误进行准确的界定，没有法律上的概念，航班延误的法律构成也便无从谈起，这中状况必定会引发司法审判中多重延误判定标准的出现，不利于航空消费者的保护，不利于法律的统一，更不利于树立司法的威严。在国际上界定一个统一的关于航班延误的概念会因为各国的具体情况不同而难以实现，但是在我国国内确定航班延误应当不是长期难解的问题。
3.2 科学区分航班延误的种类
导致航班延误的因素较多，有一些属于不可抗力事件，应当根据合适的区分标准将延误划分为合理延误与不合理延误，合理延误大多属于不可抗力，这是合同法允许免责的范畴，不应当由承运人承担损失赔偿责任，但是应当公平且谨慎界定合理延误的范畴。对于不合理延误，应当明确承运人应当承担赔偿责任，在此类归责原则上也应当引入严格责任制度。这方面应当与合同法接轨，只要不合理延误发生，承运人就应当对旅客或托运人因延误而致的损失承担赔偿责任，因为航班延误在实际上已经属于违约，如果延误时间导致航空运输的快捷性彻底丧失，则属于根本违约，因此导致的损失当然应当由承运人承担。
3.3 明确规定承运人赔偿责任
上已有述，我国相关法律并无对航班延误损失赔偿的可操作性规定，貌似给问题的解决开辟了先路的相关行业协定或服务指南也是停留在“经济补偿”方面，而在“赔偿损失”方面依然空白。航班延误问题的有效解决一定要有详细的、具备可操作性的法律规定的支持。我国应当在此方面有所举措，这是航空业发展的必然趋势，也是法制建设的要求。仅仅规定承运人应当承担责任，但是却无如何承担的强制性规定，使得承运人在不健全法律制度的“保护”下兀自慢行，既不利于承运人自身竞争力的提升，也不利于中国航空市场的发展壮大。
3.4 规定具备动态审查机制的责任限额制度
1999年《蒙特利尔公约》代表着国际航空私法的发展趋势，我国应当借鉴《蒙特利尔公约》中对航班延误的创新性规定。航班延误责任限额在法律上的确定将对该问题的解决具有划时代的意义，它直接使航班延误具备了可操作性，从而可以使航空消费者在此方面的权益保护变得更加完善。尽管《民用航空法》早已赋予了民用航空主管部门制定责任额的权利，然而时至今日，民航局依然没有对航班延误制定相应的责任限额，他们认为“航班延误有很多原因，包括可抗因素和不可抗因素造成航班延误，不可能采取同样的赔偿标准”，不可抗因素承运人是可以免责的，何来赔偿标准？对可抗因素设定一个限额并非立法技术或政策制定技术不能解决的问题。
此外，立法应当吸取华沙体系关于责任限额的教训，设定对航班延误责任限额的动态审查机制，以便随着经济的发展调整赔偿限额，使法律更具稳定性。
总之，我国关于航班延误的法律规定尚有大面积的空白，考虑到法律的稳定性，如果认为目前不适合对此问题进行立法，则也可以以行政法规甚或部门规章的方式作出，待经受实践检验后再将其提至立法议程。
4 结论
航班延误不可避免，但基于承运人或者第三人的原因而导致的航班延误是可以通过法律制度的完善而得以大幅减少的。长期以来，由于国家保护国内航空承运人的思想以及立法技术的不够成熟，我国对航班延误现象一直没有具备操作价值的法律规定。然而，航空运输特有的性质决定了航班延误是航空运输质量致命的问题，虽然安全是第一位的，但是航班延误对航空运输质量的影响大概也仅次于安全，避免航班延误也是航空服务领域最具潜力和顾客最具吸引力的地方。因此，完善这一方面的立法是具有积极意义的。
参考文献
[1]民航资源网。文字版：被延误的航班，郑州机场航延事件调查[EB/OL].（2014-02-16）[2015-02-13]..
[2]贺富永。论航空运输延误及其法律责任[J].南京航空航天大学学报（社会科学版），2004，3（1）.
[3]华沙公约（第十九条）[Z].
[4]华沙公约（第二十条）[Z].
[5]刘伟民。论航空运输延误和“超售”拒载的违约责任[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2011，11（6）.
关键词：中职；班级管理；契约式管理；专业素养
中图分类号：G717 文献标志码：A 文章编号：1673-9094-（2017）02/03C-0035-04
代的中职学生思想活跃，知识面广，容易接受新鲜事物，喜欢独立思考，自信心十足，不轻信成年人的意见和现成答案。随着年龄的增长，他们独立意识、反思精神和自我约束能力增强，这对学生个性的和谐发展无疑是有益的，但同时对班级管理工作提出了新的挑战。作为一名中职班主任，最想做的就是让学生在中职的重要阶段――高三能够快乐地学习，能在一个和谐、民主的班级里增强个人的自我管理，实现自主成才的目标，成为现代社会需要的合格的、高素质的自主型复合人才。
一、中职班级实施契约式管理的必要性
中职的高三对于学生来说是人生中一个重要的阶段，他们走过了青春叛逆的那几年，心智已逐渐成熟。他们需要对自己的人生进行规划，如果高考不理想，他们将走向工作岗位。如何在走上工作岗位时能迅速适应岗位要求，做出成绩，是他们必须考虑的问题。职业不分高低贵贱，在不同岗位上都能实现人生理想。《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》要求：“强化规则意识，倡导契约精神，弘扬公序良俗。”现代社会是一个契约社会，人与人之间的关系，彼此的权利义务，主要是根据彼此之间的契约来规定的。我们的学生是社会的一分子，他们需要了解什么是契约，同时要学会建立师生之间、生生之间的平等、民主的契约关系，于是实施人与人之间的契约关系很有必要。[1] [2]
二、中职班级实施契约式管理的重要性
如果对中职班级管理继续沿用传统的、垂直的封闭管理模式，培养出来的学生只能是模式化的学生，只能造就因循守旧的“小绵羊”和“书呆子”。长期以来，受传统教育观念的影响，人们总认为，在教学中教师管得越多越好，于是出现了“严师出高徒”“严是爱，松是害”等一系列的观点，当然这些教育思想在一定的历史阶段和一定的条件下曾起过重要作用，但是现在它显然不适应当今社会对创新型人才的需求，特别不适应当代的学生。传统的“保姆式”的管理与学生主体独立意识的觉醒不相适应；有损人格的“警察式”被动管理与学生自尊自主意识的确立不相适应；两眼死盯着是否“犯规”的“裁判式”消极管理与学生民主参与意识的增强不相适应。法国著名思想家、教育家卢梭曾经说过：“师生之间应该建立平等的契约式关系。”通过与学生共同学习、商讨，决定班级管理实施契约式管理模式，营造一个和谐、民主、自主的班级氛围。对于我们师生来说，实施契约式管理很重要。
三、中职班级实施契约式管理的可行性
多年来，江苏省高邮中等专业学校坚持以人为本的教育理念，形成以人为本的校园文化。以人为本是契约式管理的思想基础，为班级契约式管理提供了良好的软环境。以人为本的思想和理念，其核心就是尊重人、重视人，充分考虑人的全面发展。在实施班级契约式管理之前利用班会课与学生一起学习契约式管理模式的内容、方法和方式。目前教育中采用的契约式管理分文本契约、心理契约、全面契约，职校契约式教育模式中典型的有美国企业教育契约模式有两种：“波士顿教育协定”和“底特律契约”；德国“双元制”人才培养模式。
从本质上讲，任何契约式关系都是双方互相期望被互相认同的结果，实施班级管理契约式管理模式需遵循三条原则：一符合学生身心发展规律，二符合教育规律，三遵循科学规范。笔者在所带班级根据实际情况利用班级正式契约、班级心理契约、个体正式契约、个体心理契约四种形式制定各不相同的契约。[3]
（一）班级正式契约：班主任与学生之间在平等的基础上以书面的形式明确彼此双方共同遵守的各项约定。主要包括班级的一日常规工作（考勤、纪律、卫生等）、上课听讲情况、各科作业完成程度等各方面内容。以下是笔者与2014综（11）班全体学生制定的关于学习的正式契约内容：
试行一星期后，第二次班会课上进行修改，学生一致同意并签名。实施一年，学生整体精神面貌很好，没有一种被老师压制的那种感觉，学习劲头十足。
（二）班级心理契约：班主任与学生在平等的基础上以口头的承诺或心理默契达到需要彼此双方共同遵守的约定。班级心理契约是全班的共同的期望、共同的心理约定，强调心理的对等与心照不宣。[4]以下是笔者与2014综（11）班全体学生的一个心理契约：
作为2014综（11）班的班主任，笔者将在高三这一年里努力构建一个和谐、民主、自主的班集体。班集体奋斗目标：1.学生要学会合作、学会感恩、学会拼搏、有责任感；2.从普通到优秀，向最好的班级看齐，最终做到优秀；3.从专科到本科考出最满意的高考成绩。
（三）个体正式契约：班主任（教师）与学生个体之间以书面形式签订的约定。个体正式契约没有班级正式契约制定与实施过程复杂，只需班主任（教师）与学生个体就发生的特殊事件进行的公平合理、条款清楚明确的约定，双方签字同意，即可实施。以下是笔者与班级一位走读生签订的关于不买流动摊点的食品的个体正式契约：
学生经过签订契约后，能够约束自己的行为，比起以前用“检讨书”“保证书”的形式制约学生的行为更有效。这种形式维护了学生的尊严，能让学生的身心健康发展。
（四）个体心理契约：班主任（教师）与个别学生以口头承诺和心理契约达成的约定。个体心理契约的使用非常广泛，凡是个体心理期盼的，都可以采用个体心理契约的方式。个体心理契约无需营造氛围，其实很简单。例如：高三第一次综合测试后王小艳的数学成绩不理想，情绪不稳定，上课注意力不集中，作业也不及时完成。这时笔者主动找她谈话，我们约定以后如果上课注意力集中，在批改作业的时候给她画一个五角星，一个月下来看能集多少星星，成绩与星星是不是成正比关系。实行一个月后，期中考试学生的成绩进步明显，考了全班第五名，进步10名。
实施契约式管理后，学生与班主任（教师）在相互平等、相互尊重的氛围里，实现了构建一个和谐、民主、自主的班集体。
四、中职班级实施契约式管理的意义
南京师范大学教科院的樊陈林教授认为：以班级契约取代班级纪律对于班级管理具有积极的意义。对于学生来说，纪律往往是教师规定的，它是外在于自身需要的东西；纪律反映的是教师对学生的期望，却很少对教进行同样的约束，违背了公平的原则；纪律仅仅说明了义务，却不说明学生有哪些权利，不符合民主精神。学生更多的是希望自己能拥有平等的、自由的、民主的权利，高三学生这种想法更加的强烈，所以他们需要一个更符合他们身心健康的班级管理模式，而契约式管理恰好弥补了这一点。
（一）有利于激发学生的学习热情
中职高三的学生学习压力大，如果班主任多给他们扣上几个这个不能做、那个不能做的帽子，那学生就有点厌烦，不愿意学习。现在让他们自己制定这样的学习契约，学生会觉得是自己承诺的事情应该做好，而且是要折不扣的完成，毕竟学生都有点好面子，不想在同学的面前丢了那份面子。所以在实施这份《2014综（11）班高三说好的约定》契约的时候，没有一位同学失信过，他们一直坚持着，大家都以最热情的状态在学习着，相信高考也会考得很好。
（二）有利于培养学生的集体荣誉感和个人责任感
我们制定的每一份契约，不是班主任凭空想出来的，也不是几个班委或几个学生说说得到的，而是在班级管理过程中发现实际存在的问题，通过科学的方法讨论出来的。具体操作过程是：发现问题，第一次班会课上由全体学生讨论写出初稿，经过一星期的试行后，第二次班会课上修订，形成定稿，大家签名同意后实施。每位同学都有发言权，尤其涉及一些惩罚措施上，必须得到每个人的认可才行，是绝对公平、民主的。每一份契约都是班集体智慧的结晶，大家在实施的时候都能做到奖惩的有效性，真正培养了学生的集体荣誉感和个人责任感，由被管理者提升为自己能管理自己的管理者。
（三）有利于构建一个和谐、民主、自主的班集体
中职高三学生自我意识明显增强，有强烈的自我发展的需要和动机，表现为独立意识强，注重个人成长设计，崇尚自我奋斗、自我发展、自我实现，批判性和自觉性有所提高，勇于向传统和权威挑战。他们希望通过自己的观察和理解来分析解决问题，不喜欢接受别人的指教和严格管束。让学生自己分析问题、提出方案、解决问题，大大减少了班主任（或任课教师）与学生、学生与学生之间处理问题中产生的矛盾，遇到常规问题基本以契约中的规定实施就行，一些突发性问题就要用特殊方法来解决。学生在这过程中，没有为一些鸡毛蒜皮的事纠结过，只是一门心思的学习，班集体真正做到了和谐、民主、自主。
（四）有利于转变班级管理理念，提升班主任专业素养
新形势下，中职班级实施契约式管理，转变了班主任班级管理观，以身作则，榜样示范，设身处地从学生角度出发，与学生融为一体，班主任的专业水平，专业情意都得到了实现，班主任的素养进一步提升；学生的理想，教育教学的目的，班级工作的目标达到了预期的效果，朝着向前、向上、向高的方面发展；可以有效的建立班主任队伍建设的培训体系，对于中职学校德育工作的开展具有实际的参考借鉴价值。
叶澜教授在其倡导的“新基础教育”中提出要“把班级还给学生，让班级充满成长气息。”中职班级实施契约式管理充分体现了这一点，将传统的“以班主任为中心”变为“以学生为主体”，师生以平等、民主、自主为基础，共同建立一个大家预期的班级心理契约。[5]
参考文献：
[1]樊陈林。应用契约管理班级[J].教学与管理，2003（3）.
[2]叶澜。教育概论[M].北京：人民教育出版社，2006.
[3]钟启泉。班级管理论[M].上海：上海教育出版社，2001.
一、共同制订、认真执行班规班约
当今社会是一个法制社会，法制观念深入人心。班主任同样要用“法”（班规班约）管班级，而不是用“人”（班主任）来管理，这样才能得到学生的认同。班规班约是对一个班级运行的整体规划和要求，是全体同学和老师的一个行为规范。所以班规班约的制订一定要全员参与，深入讨论，从而制订出全体成员都认可的，并且具有可操作性的条文。
有法可依之后就要做到有法必依、执法必严。要做到这一点我认为班主任不要大包大揽，要成立班规班约执行小组独立执行班规班约，为了避免出现执行小组可能出现的不公平、不公正现象，班主任要及时给予指导和监督。
二、挑选、培养和使用好班干部
不管是班主任确定的还是民主选举的班干部，都需要根据学生自身的特点安排相应的职务，才能使他们在自己的工作岗位上得心应手。一般情况下那些在班级中威信较高、比较大气，性格比较开朗、有大局观的同学适合做班长和团支部书记；而体育成绩较好，比较活泼的男生适合做体育委员；较为文静心思细腻的同学则适合做卫生委员和生活委员。总之班主任一定要做到知人善任。
班干部确定后，在班级运转的过程中班主任切不可撒手不管，毕竟班干部的管理能力是有限的。作为班主任一定要加强班干部的培训工作，让班干部明确如何做好班级的日常运转，如何处理好与一般同学的关系，在同学中树立自己的威信，如何处理好与老师的关系，如何组织班级活动引导全班同学齐心协力共同推动班级发展。手把手地培训过程中班主任可以边培训边放权，一定不能大权独揽，独断专行，这样一方面会导致班干部没有威信，自己的工作也会陷入困境。
三、用文化引领班级发展
文化是一个班级的灵魂，无处不在，时时刻刻在影响着班级的每一个成员。我们可以把班级文化分为显性和隐性两种形式。像教室内桌椅物品的摆放、教室卫生情况、墙壁文化的布置等这些我们能够看得见摸得着的东西就是显性的文化表现。而隐性文化则是由班规班约、班风、班训等浸润出来的每一个成员在日常的行为中自发的透露出的一种气息。一个班级整体氛围，每个学生的待人接物的礼貌，无不受到班级文化的影响。而这种文化潜移默化地影响，远比那些强制手段更易让学生接受。班主任在日常的工作中。一定要采取多种形式，让优秀的文化深入每个班级成员心中，使他们能够成为一个有理想、有追求、积极向上、懂礼貌、识大体的人，同时也使班级向良性方向发展。
四、用活动增强班级凝聚力
一个班级凝聚力的强弱，很大程度上取决于，班级成员之间关系的融洽程度和相互了解的程度。如果只是让学生在单调的学习中相互帮助是难以达到这种效果的。要想让学生之间有更深的了解和熟悉，就需要班主任组织各种活动，让学生在活动中相互合作，在合作中展示自己的特点，增进友谊，加深感情从而增强班级凝聚力。像学校组织的运动会等各种比赛活动，班主任要充分利用。同时班主任还要举行班级自己的活动，如：唱歌比赛、书法展示、趣味运动会等。还可以借鉴各种拓展训练中的游戏，以及心理学上的一些心理测试和游戏，使学生在活动中既相互了解又从中学到知识，一举两得。从时间上来说要保证每周一次活动。
五、用班会引领班级发展
班会是班主任把自己的教育思想和理念付诸实施，对学生进行管理和教育的重要途径，也是处理和解决班级中出现的问题及培养学生自主意识的有效途径。
关键词：《STCW》公约 船员持证 海员外派
一、背景
《STCW》公约2010修正案过渡期至2016年12月31日结束，自2017年1月1日起全面实施。
《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（以下简称“11规则”）自2012年3月1日起实施。“11规则”下的适任证书考试、证书换发工作已经全面展开。
“11规则”下，普通船员持证最大的变化在于增加了“高级值班水手”和“高级值班机工”的适任考试。
2014年《2004年中华人民共和国船舶最低安全配员规则》进行修订时，未对普通船员的配员要求做出调整。仍然保持持“值班水手”和“值班机工”适任证书的普通船员符合船舶最低安全标准的规定。
“11规则”对于高级水手和高级机工的适任要求高于《STCW》公约2010年修正案规则II/5条或III/5条的要求。受此影响，《STCW》公约2010年修正案全面实施之后值班水手、值班机工、高级值班水手和高级值班机工的就业前景如何？是否会出现值班水手、值班机工就业困难？虽然中国政府尚未公布对于《2004年中华人民共和国船舶最低安全配员规则》中普通船员适任人员的适任要求进行调整，其它中国船员外派主要派遣国的主管当局已经明确了自2017年1月1日起，普通船员必须持有根据《STCW》公约2010修正案规则II/5条【Able Seafarer Deck，以下简称AS（D）】和规则III/5条【Able Seafarer Engine，以下简称AS（E）】签发的适任证书，海员外派行业是否会出现高级值班水手【AS（D）】和高级值班机工【AS（E）】严重短缺的情况？
二、《STCW》公约2010修正案与“11规则”适任条件的对比
见表1表2
三、模型船舶最低配员标准对比
见表3表4表5
四、2017年1月1日《STCW》公约2010修正案全面实施之后海员外派行业普通船员供需关系分析
1、持有符合STCW REG. II/5，REG. III/5适任证书的普通船员可能出现短缺
通过对比“11规则”下值班水手、值班机工，高级值班水手、高级值班机工与STCW Reg. II/4， II/5， III/4， III/5条所要求的RW（D）， RW（E）， AS（D）， AS（E）的适任条件以及过渡期安排可以看出：
“11规则”下签发值班水手、值班机工适任证书的海历要求略高于STCW REG. II/4，III/4的要求。考虑到“11规则”下的值班水手、值班机工培训在上船之前完成，因此，对于新海员取得值班水手、值班机工适任证书的影响不明显。
“11规则”之下高级值班水手、高级值班机工签发适任证书的海历要求以及培训、考试的时间安排明显高于STCW REG. II/5对于AS（D）和III/5对于AS（E）的要求。对比如下：（见表6）
以上“11规则”与《STCW》公约2010修正案规定的差别将明显限制普通船员中取得高级值班水手、高级值班机工适任证书的人数。
首先，目前外派船的普通船员配员中，航海院校毕业生在完成规定的十二个月实习期间以及完成十二个月实习期之后，到实际升职为驾驶员、轮机员之前的这段时间，担任值班水手、值班机工的情况普遍存在。而在“11规则”之下，由于其必须在完成18个月的值班水手、值班机工的海历，方可参加高级值班水手、高级值班机工的适任培训和考试。很显然，对于已经持有三副、三管轮适任证书的航海院校毕业生来说，参加高级值班水手、高级值班机工的适任培训和考试没有任何吸引力。对其职务发展规划也无更大帮助。
其次，由于海陆工资差异的缩小和中国劳动力资源的短缺时代的到来，各培训中心近年来生源短缺的现象越发明显。同时，外派行业中普通船员职业周期缩短，选择放弃海员职业的船员越来越年轻化。
另外，“11规则”过渡期高级值班水手、高级值班机工的换证资历要求中，将取得18个月值班水手、值班机工的时间点确定为2012年3月1日“11规则”实施之前。考虑到中国普及十一年义务教育已经全面实施，参加值班水手、值班机工培训的初、高中毕业生一般年龄在18周岁以上，能够在2012年3月1日之前满足18个月的值班水手、值班机工的海历要求的普通船员，大致上需要在2008-2009期间开始上船工作。这批在过渡期阶段可以直接换发高级值班水手、高级值班机工适任证书的船员至2016年底时，年龄普遍在30周岁左右。而在目前外派海员中，年龄在30周岁以下的人员所占比例很高，考虑到参加高级值班水手、高级值班机工培训、考试的费用和所要求的时间，以及考试的通过率等因素，将可能导致这部分在2017年1月1日之后成长为主力人群的在职普通船员放弃参加高级值班水手、高级值班机工培训，甚至完全放弃海员职业。
与中国外派普通船员中，取得高级值班水手（符合STCW REG. II/5）、高级值班机工（符合STCW REG. III/5）人数将显著下降的情况相反，在2017年1月1日《STCW》公约2010年修正案全面实施之后，对于持有高级值班水手、高级值班机工普通船员的需要不会出现明显的下降，并且对于高级值班水手来说，需要可能会增加，请参考表4。依笔者所了解，在目前中国海员外派的主要船旗国中，中国香港、新加坡、巴拿马、利比里亚等国家海事主管机关多数已经通过通函、公告等形式，明确了在2017年1月1日之后，符合其最低安全配员要求的普通船员必须持有根据STCW REG. II/5，STCW REG. III/5要求的适任证书。
对比表4和表5还可发现，在2017年1月1日之后，为了满足最低安全配员的要求，目前外派远洋船舶中，甲板部普通船员至少要求水手长和水手都必须持有符合STCW REG. II/5要求的适任证书（即“11规则”下的高级值班水手），对于系泊设备为-MOD的3000-10000GT船舶，以及10000GT以上的船舶，还需增加持有符合STCW REG. II/5要求的适任证书的人数。轮机部普通船员中，机工长和机工都需要持有符合STCW REG. III/5要求的适任证书（即“11规则”下的高级值班机工）。
通过上述供需情况的分析，笔者担心在2017年1月1日之后，中国海员外派将可能出现持有符合STCW REG. II/5，III/5要求的高级值班水手、高级值班机工短缺的现象。
2、持有符合STCW REG. II/4，REG. III/4适任证书的普通船员和航海院校毕业生可能出现就业困难
与持有符合STCW REG. II/5，REG. III/5适任证书的高级值班水手、高级值班机工可能出现短缺的情况相反，航海院校毕业生和持有符合STCW REG. II/4，REG. III/4适任证书的值班水手和值班机工可能出现就业困难的局面。
目前的船舶营运成本（RUNNING COST）中，与船员相关的成本已经占到总营运成本的60%以上，进一步增加船舶的配员人数，对于船东来说无异于雪上加霜。目前22人左右的配员水平，已经可以满足船舶日常营运的需要，出于满足船舶最低安全配员标准的需要，更为实际的、具备可操作性的方法是在船舶总配员人数不变的情况下，调整普通船员的持证要求。例如甲板部普通船员的配员调整为一名水手长（需持有高级值班水手证书）和四名持高级值班水手证书的普通船员。
在总配员人数不变的情况下，考虑符合最低安全配员标准所要求的普通船员之后，最多将只有甲板部一个位置、轮机部一个位置能够用于安排未持有高级值班水手、高级值班机工适任证书的人员。而这些人员中，将包括持有值班水手、值班机工适任证书人员和部分航运院校毕业生在完成十二个月实习期之后到正式晋升为驾驶员、轮机员之前的过渡阶段的人员。根据“11规则”中18个月值班水手、值班机工的海历要求，以目前普通船员单船合同期6-9个月计算，“11规则”下普通船员将需要2-3个合同期（2-3年的时间）之后方能够参加高级值班水手、高级值班机工的晋升培训和考试。
明显的，这将成为普通船员培养的瓶颈。即使在外派船舶普遍增加甲板练习生和轮机练习生的情况下，持有值班水手、值班机工适任证书人员和已经获得三副、三管轮适任证书在过渡阶段的人员的就业安排仍然将存在很大困难。
可以预见，《STCW》公约2010年修正案的实施，将对各外派机构招收航海院校毕业生的计划，以及普通船员的培养计划产生重大影响。持值班水手、值班机工适任证书人员，以及航海院校毕业生过渡阶段的人员就业困难和持高级值班水手、高级值班机工证书人员短缺的现象将长期存在，从而也必将对中国海员外派行业的发展产生深远的影响。
3、对船舶最低安全配员中普通船员持证要求的思考
《STCW》公约2010年修正案与1995年修正案相比，在普通船员的持证要求上，最大的变化莫过于通过增加II/5，III/5条，从而对船上参与关键性操作的人员提出适任要求。参与船舶关键性操作的人员（包括普通船员）需要经过相关培训合格并取得适任证书。
根据《STCW CODE》Sec. A II/5，如下船舶关键性操作作为AS（D）的适任要求：
靠泊、锚泊和其它系泊操作（Berthing， anchoring and other mooring operations）
货物和物料的处理（Handling of cargo and stores）
甲板设备和机器的安全操作（Safe operation of deck equipment and machinery）
职业健康和安全防范（Occupational health and safety precautions）
防止海洋环境污染（Prevention of pollution of the marine environment）
船舶保养和修理（Shipboard maintenance and repair）
根据《STCW CODE》Sec. A III/5，如下船舶关键性操作作为AS（E）的适任要求：
加油和油品驳运操作（Fueling and oil transfer operations）
污水和压载水的操作（Bilge and ballast operations）
设备和机器的操作（Operation of equipment and machinery）
电器设备的安全使用（Safe use of electrical equipment）
船舶保养和修理（Shipboard maintenance and repair）
物料的处理（Handling of stores）
防止海洋环境污染（Prevention of pollution of the marine environment）
职业健康和安全规程（Occupational health and safety procedures）
这一修改思路通过IMO Res. A.1047（27）《最低安全配员准则》对船舶配员的主要原则做了进一步的表述。
在船舶营运过程中，无论是甲板部的普通船员还是轮机部的普通船员都需要参加上述船舶关键性操作。需要持有相应的适任证书（根据STCW REG II/5， III/5条）。否则，将可能在PSC检查中被认定为不适航。以及，一旦发生参与这些关键性操作的人员发生人身伤害和其它经济损失，船东可能会由于普通船员的不适任而承担额外风险。正是基于这个原因，包括中国香港、新加坡、巴拿马和利比里亚等船旗国都已经对最低安全配员标准做出修改，明确了自2017年1月1日开始的最低配员标准。而目前国旗船根据“11规则”第10条“担任值班水手职务的船员必须持有值班水手或者高级值班水手适任证书，担任值班机工职务的船员必须持有值班机工或者高级值班机工适任证书”和船舶最低安全配员规则的规定，持值班水手、值班机工适任证书的人员被视为符合《最低安全配员规则》要求的人员。
五、结论
所谓班级制度，其实就是指适用于学校班级的、维持其活动正常秩序、保证学生健康发展的规范。而规范是指一种公认的、体现群体要求或秩序的行为标准。它可以是口耳相传、习惯的或约定俗成的，也可以是以文字形式记录、颁布的。无论何种形式，它都是群体中用以协调人与人之间关系，提高群体活动效率，保持群体形态特征的准则，具有心理控制与约束力。这就是说，规范通过心理力量来调整个体的活动，使之符合群体的要求。
班级制度内容丰富多样，从不同的角度划分，可以作不同的分类：
依适用制度的活动性质而言，班级制度可分点名、出入教室、上课、收发课卷和值日生工作等项目的制度要求。如点名的制度是：座次一经排定，非经允许，不能私自调换；上课时，应依座次入座；上下课时，由班长或值日生喊：“起立”、“坐下”或“下课”，听到老师点名，应回应“到”或“有”。出入教室的制度：出入教室，不要争先恐后；上课时，非经允许，不能随意外出；下课依次出入教室。上课制度是：听见上课铃声，立即进入教室；教室内不奔跑，不发出无谓的声音；做事要安静，学习专心，不做本课以外的作业，发言先举手。如此等等。
依适用制度的项目性质而言，班级制度可分为“礼貌”、“秩序”、“整洁”、“教学”等几个方面。教师和学生之间相遇或交往时，要学会用恰当的礼貌用语和合适的行为举止等。
依适用制度的场所性质而言，可以分成为“教室规约”、“上学、放学规约”、“集合公约”、“运动场所规约”、“其他校内规约”、“家庭生活规约”和“校外生活规约”等方面。