中国车市迎来降价潮，大家使出浑身解数争夺客户！中国车市从没这么卷过为什么？的小编精心为您带来了中国车市从没这么卷过为什么（优秀3篇），希望能够帮助到大家。
众车企齐降价，有人“买一送一”
此次降价潮来得可谓出人意料，同时降价幅度之大、涉及品牌之广也基本是史无前例的。具体起因是，3月初，湖北省为了拉动本地经济，联合辖区内的多家车企开启了新一轮降价促销活动，在本次活动中，坐镇武汉主场的东风汽车集团自然响应最为积极，所以推出了“打骨折”的C6以及C3-XR等车型，让原先门可罗雀的4S店一下变得爆火起来，库存车也瞬间脱销。
有网友调侃称，21万的雪铁龙C6全是问题，12万的C6完美无瑕，即便有问题也是自己的问题。
受到湖北省以及东风系“砸场子”促销影响，各个汽车品牌也纷纷行动起来。3月8日，中国一汽面向吉林省消费者推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动。本次补贴范围涵盖中国一汽旗下全部自主、合资品牌乘用车和轻型货车，补贴总额达1.5亿元，单车补贴金额最高可达3.7万元。
紧接着长安汽车集团、上汽集团、奇瑞汽车集团等集团型车企，以及问界、北京现代等单个品牌也陆续跟进。其中，长安汽车发布了“百亿惠民购车季”政策，凡是在3月1日-3月31日期间提车的用户(购买长安乘用车全系任意车型)，即可额外享受千元汽车优惠券；同时，4月30日前出台的相关汽车消费补贴，长安汽车将按照相应政策标准给予用户现金补贴。
上汽集团不仅在湖北省推出了覆盖荣威、名爵、别克、凯迪拉克等品牌的专项优惠活动，更在全国范围内，开启了针对雪佛兰全系的补贴活动，消费者最高可享7万元补贴。
奇瑞汽车集团同样发布了“百亿惠民购车季”活动，涉及品牌包括奇瑞、捷途、奇瑞新能源等，最高补贴42888元。
除了自主品牌、合资品牌以及一些二线豪华品牌以外，BBA同样有些“坐不住”。据中新网报道，目前奔驰C级、E级车型优惠幅度大概在6万-7万元左右；宝马3系、5系大约为10个“点”;奥迪A4、A6、Q5L等车型优惠也在6万-7万元之间。
更有甚者，某些4S店为了吸引消费者的目光，更是推出了“买一台送一台”的优惠活动，包括买楼兰送轩逸、买皓影混动版送飞度、买bZ4X送威驰等。可以说，整个中国车市已经“杀疯了”，属于中国汽车市场的“百亿补贴”时代也已来临。
德国知名汽车专家杜登霍夫指出，这波价格战尤为激烈，“因为是特斯拉推动价格战，希望借此获得市场垄断地位。”特斯拉在上海的工厂利润非常高，能达到25%。但其他车商并非如此。
降价大潮中，德国车商也不能幸免。电动车领域，在特斯拉数次降低电动车在华售价后，宝马和大众等德国车商也开始降价。中国是德国车商最重要的汽车市场。2022年在中国，乘用车销量为2320万辆，几乎是德国的9倍，远超整个欧洲。德国《经济周刊》3月14日聚焦“德国车商在中国的真实表现”，报道评估称，中国市场的汽车销售潜力仍是巨大的，在可预见的未来，中国可能继续是德国汽车工业的“大引擎”。不过，“大引擎”可能受到中国与西方之间日益增长的裂痕影响。此外，这些德国车商也在中国面临激烈竞争。
杜登霍夫说，目前的价格战“对德国车商而言是个大风险”，因为德国品牌在中国的利润一直不错，如今不得不面对利润明显减少的问题，“对德国车商而言，重要的是在电动车领域占据更多的市场份额，而这方面的竞争最激烈”。
如何保住中国市场份额？德国商业媒体《资本》3月15日发文，以大众汽车为例探讨了德国车商在中国面临的挑战。文章表示大众只能寻求节约成本、推出新车型，因为现有车型的销售价格与竞争对手相比太高。然而，“即使是最严格的成本削减。也无法在短期内找到并弥补这么多的生产成本节约。换句话说，大众汽车大概是以牺牲利润率为代价，来挽救在中国的市场份额”。
杜登霍夫表示，中国在汽车战略上已押注电动车，而德国车商在这个领域并不具备技术优势。欧洲计划从2035年起禁止使用内燃机新车，德国车商也要面对和处理这个问题，这让他们没法把精力和时间完全放在电动车领域，“而中国只专注于一个战略，那就是电动车”。这意味着，德国车商在中国要与时间赛跑，而留给他们的时间并不多。
“价格战我感觉才刚刚开始，特别是燃油车会面临更大的挑战。”同济大学汽车学院副教授王宁近日在接受中新社记者采访时表示。
今年1月6日，特斯拉打响新能源汽车“价格战”第一枪，随后问界、小鹏、蔚来等新能源品牌纷纷加入。进入3月，东风汽车于湖北省的购车补贴活动将车市“价格战”带入公众视野。就此，“多米诺骨牌”彻底推翻，全国范围内多个传统燃油车品牌加入“战局”。
据不完全统计，截至目前已有至少30个汽车品牌、超80款车型参与这场“价格战”，最高优惠超过10万元(人民币，下同)。参与的方式也是多种多样，有的是品牌官方活动，有的是地区经销商促销；有的是直接降价，有的是抵现、保险补贴、金融贴息等间接形式。
“这轮降价潮是分两个层面看的，新能源车和燃油车的降价逻辑在我看来是完全不同的。”行业智库亿欧汽车总裁杨永平在接受中新社记者采访时表示，目前中国车市正在发生结构性变化，新能源汽车和燃油车是互相替代的关系，这其中新能源汽车是快速增长的部分。
乘联会数据显示，中国常规燃油车市场零售量2019年为1968万辆、2020年1818万辆、2021年1717万辆、2022年1488万辆，逐年下滑。反观新能源汽车则一路上扬，2020年新能源乘用车国内零售量为110.9万辆，同比增长9.8%;2021年为298.9万辆，同比增长169.1%;2022年为567.4万辆，同比增长90%。
在杨永平看来，新能源汽车开启降价主要有两大原因：一是受竞争格局与力度影响，由于市场占有率很重要，降价是有效市场策略；二是受供应链成本降低影响，包括动力电池、原材料价格、非必要车载功能等。
毫无疑问，新能源汽车市场的竞争愈演愈烈。零跑汽车董事长朱江明在3月1日新车发布会后表示，现在是拼杀阶段，对一个企业来说，这是一个增长的市场，首先要保证市场占有率。
在原材料成本方面，今年以来，车载动力电池的主要原材料碳酸锂价格持续下跌。据上海钢联数据显示，3月17日，电池级碳酸锂的均价降至每吨32.5万元，距离每吨60万元的历史高位仅过去3个多月时间。原材料的下跌带动动力电池成本下降，也将为新能源整车降价腾出空间。
反观燃油车的降价，则有些“被动”。里斯战略定位咨询中国区合伙人何松松告诉中新社记者，以目前的汽车市场发展趋势来看，这也是燃油车不得已而为之的一步棋。“在一个新兴品类进入高速发展的时期，降价是会产生‘普惠’行为价值的，它将拉低尝鲜门槛，使得更多的主流人群尝试新品类。而燃油车作为老品类，它的降价却会让消费者认为它们过去品牌溢价过高。”
在新能源汽车加速市场“洗牌”的背后，是其日渐显著的产品力优势。王宁表示，新能源原材料还有降价空间，而且新能源汽车生产工艺的进步对于生产成本的控制效益也会进一步显现。此外，新能源汽车在智能化的体验上具有无可争议的优势，而燃油车由于受技术结构、用能方式等限制，很难达到同样的体验水平。
值得一提的是，这轮“价格战”所映射出的中国车市深度重构中，除新能源汽车替代燃油车的进程全面提速外，自主品牌迅速崛起的态势也尤为明显。
乘联会数据显示，2023年2月自主品牌国内零售份额为51.1%，同比增长7%，份额已然过半。自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型优异，比亚迪、长安、吉利、奇瑞等品牌份额提升明显。而2月主流合资品牌零售48万辆，同比下降12%。
在王宁看来，自主品牌的迅速崛起主要归因于技术创新驱动的产品谱系更新迭代快，对市场的响应非常及时。“目前来看，自主品牌的性价比显著提升，合资品牌的品牌力却大不如前。”
何松松认为，对合资厂商而言，面对中国新能源市场的爆发式增长，更应该思考的是以何种创新产品提供给市场和消费者，而不是用简单的降价来应对汽车市场的竞争。